Dat het meten van gegevens voor binnenvaartondernemers in de toekomst belangrijker is, komt doordat er wetgeving op komst is die de vraag stelt: Wat is de beste manier om ergens te komen? Als ondernemer kun je met data over het verbruik en de uitstoot aantonen dat een scheepsinstallatie aan de wetgeving voldoet.
Monitoringstool scheepsmotor
Er zijn vier partijen uitgedaagd om een monitoringstool voor scheepsmotoren te ontwikkelen, maar dat proces verloopt niet soepel. Grootste probleem daarbij is dat de binnenvaartsector moeite heeft met afspraken maken, omdat de deelname voor de binnenvaartondernemer vrijwilligerswerk is en planningen in de war lopen vanwege vertragingen op laad- en losplaatsen of sluizen. Het tweede probleem is dat de inrichting op schepen niet is gestandaardiseerd en er eenmaal aan boord allerlei kabels getrokken moeten worden. ‘Tot nu toe is het nog maar gelukt om op een schip zo’n tool te plaatsen’, vertelde Tachi.
Een belangrijke ontwikkeling in de monitoringstools is het ontwikkelen van een alternatief voor de proefstandcertificering. Hiermee kan een scheepsmotor aan boord gecertificeerd worden in plaats van op een proefopstelling. De ondernemer moet accepteren dat het een bureaucratisch proces is. Een van de eisen is namelijk dat er niet gesjoemeld kan worden met het systeem. Het systeem gaat naar verwachting tussen de 10.000 en 15.000 duizend euro kosten. ‘Als je niet meedoet aan het project, is dat te duur voor een particuliere schipper’, concludeerde een binnenvaartondernemer tijdens de vragenronde. ‘Maar je krijgt er ook data mee in handen die je in staat stelt te bepalen waar je staat ten opzichte van andere ondernemers en waarmee je dingen aan kunt passen. Dat kan gedrag zijn, maar ook aanpassingen aan de installatie’, legde Tachi uit.
Meeste uitstoot schip tijdens verhalen
Het is inmiddels bekend dat de meeste uitstoot en verbruik van een schip in een klein tijdsdeel plaatsvindt, namelijk tijdens het manoeuvreren en verhalen. Als daarvan data beschikbaar is, kan een binnenvaartondernemer aanpassingen doen om daarmee om te gaan. Deze data is ook interessant voor overheden, want het monitoringssysteem is gekoppeld aan ais. Hierdoor zijn per scheepspositie uitstoot- en verbruiksdata gekoppeld. Als schepen voor een sluis veel moeten verhalen en daar een hogere uitstoot hebben, is dat bekend. ‘Het kan een aanvullend argument zijn om een betere doorstroming of extra ligplaatsen bij sluizen te realiseren. RWS is nu ook bezig met een groene golf’, vertelde Peter Schaberg van BLN-KSV later in hun beursstand. Tachi zag meer in aanpassingen in het schip. ‘Je kunt als je die gegevens hebt ervoor kiezen om aanpassingen te doen, dus onderweg rustiger te varen of om op elektromotoren te verhalen’, vertelde hij later in de EICB-beursstand.
Investeringen moeten rendabel zijn
Khalid Tachi benadrukte in zijn toespraak dat het voor een ondernemer geen zin heeft om investeringen te doen, die niet zijn terug te verdienen. Hij legde een aantal mogelijkheden om minder uitstoot of verbruik te realiseren uit. Een ervan is LNG, maar LNG is alleen voor grote schepen aantrekkelijk. ‘LNG is 15 cent per liter goedkoper, maar de meer-investering bedraagt 1,2 miljoen euro. Op een klein binnenvaartschip kan dat niet uit.’
Een andere mogelijkheid zijn brandstofgeoptimaliseerde motoren. Dit soort motoren brengen een meer-investering van 30 tot 40 procent met zich mee. De brandstofbesparing is 10 procent. De CO2-besparingspotentie is ongeveer 10%. ‘Ze komen op de markt met naschakeltechniek en al. Deze motoren zijn zuiniger dan CCR-motoren. Bij de CCR-motoren hebben fabrikanten de norm bereikt door meer gasolie te verbruiken.’
Dan is er ook een hybride aandrijflijn. Een hybride aandrijflijn kan een combinatie van een conventionele scheepsmotor en een elektromotor zijn, maar kan ook bestaan uit meerdere scheepsmotoren, die niet telkens allemaal zijn ingeschakeld. Dit systeem loont met name voor schepen die bijvoorbeeld vast op Rijnbestemmingen varen. ‘Een hybride aandrijflijn is het rendabelst als je op vol vermogen heen vaart en terug dobbert. De brandstof- en CO2 besparingspotentie liggen rond de 30%. De meer-investering is moeilijk te bepalen, omdat dat per schip anders ligt.’
Ook de EuroVI motoren zijn een mogelijkheid. Hierbij ligt de brandstof- en CO2 besparing op 10%.(HDJ)
