Elke week in DNP’s Collectie: een hoofdstuk uit een journalistieke klassieker, opnieuw uitgegeven door Fosfor. Dit weekend: ‘Asfaltreizen’ van Tijs van den Boomen.

STEUN RO

Met open ogen, oren en neus – en een recordertje onder handbereik – reed Tijs van den Boomen duizenden kilometers snelweg. Als een spiegelbeeld van het tv-programma Weg van de snelweg concentreerde hij zich op de linten van asfalt en op de tankstations, seksontmoetingsplaatsen, golfbanen, hotels, autosloperijen. Hij luisterde naar handelsreizigers, dagjesmensen, vrachtwagenchauffeurs, wegwerkers, politieagenten. In Asfaltreizen doet hij verslag van zijn odyssee. De snelweg wordt steeds opgeruimder en aangeharkter, constateert Van den Boomen, de vervinexing krijgt ook de snelweg in haar greep. Nóg is er langs de snelwegen veel te zien, maar ga vooral snel zelf kijken. Want dit boek verandert langzaam van een reisgids in een geschiedenisboek. Freelance journalist Tijs van den Boomen schrijft over de openbare ruimte. Het gaat hem om alledaagse plekken, om plekken waar je zonder toestemming van voorlichters of beveiligingsbeambten terechtkunt, om plekken kortom, waar je burgerschap volstaat als entreebewijs.

Speciaal voor dit e-boek uitgebreid met een extra hoofdstuk over de drukste weg van Nederland: de A4.

Hoofdstuk 1: Vooraf

Snelwegen beleef je in een half wakende, half dromende toestand, pas onder aan de afslag kom je weer bij je positieven. Honderdduizenden kilometers snelweg heb ik op die manier gereden, tot ik op een vroege augustusochtend in 1997 de A10 opdraaide om een verhaal te maken over de snelweg.

Met een tweedaagse ronde door Nederland wilde ik de alledaagse realiteit van de snelweg proberen te vangen, daarom had ik een lijstje gemaakt waarop ik een aantal vaste items zou bijhouden: portalen, carpoolplaatsen, kantorenparken, landschappen, files et cetera. Na tien kilometer wist ik al dat dat onbegonnen werk was. Op goed geluk heb ik toen maar om me heen gekeken en vooral: met mensen gepraat. Waarover hebben handelsreizigers, vakantiegangers, vrachtwagenchauffeurs, lifters, schoonmakers, hoeren, dagjesmensen, wegwerkers en politieagenten het eigenlijk?

Het verhaal dijde uit tot ruim achtduizend woorden, tweemaal zo lang als de bedoeling was. ‘Geef maar hier,’ zei Martin van Amerongen, de inmiddels overleden hoofdredacteur van De Groene Amsterdammer, ‘ik kort het wel even in.’ Welgemutst belde hij me een dag later terug met de mededeling dat er inderdaad niets uit kon. Verhalen over zo’n langgerekt fenomeen als de snelweg blijken zelf ook lengte nodig te hebben.

De ronde van Nederland bleek naar meer te smaken, de jaren erna reisde ik met open oren, ogen en neus – en een recordertje onder handbereik – over de Nederlandse en later over de Europese snelwegen. Als een spiegelbeeld van het tv-programma Weg van de snelweg concentreerde ik me juist op de linten van asfalt en hun directe omgeving: tankstations, routiersrestaurants, seksontmoetingsplaatsen, hotels, golfbanen, autosloperijen.

Zonder aandacht voor de culturele dimensie blijven we snelwegen zien als een noodzakelijk kwaad dat we liefst verdringen achter geluidsschermen. De Chinese muur met zijn lengte van 2.450 kilometer beschouwen we als een van de hoogtepunten van de menselijke beschaving; de Nederlandse snelwegen, die bijna even lang zijn, vinden we een smet op ons blazoen.

En masse maken we gebruik van deze snelle verbindingen, maar onderweg houden we onze ogen strak gericht op de weg en kijken niet op of om. Terwijl een rit per auto met honderd kilometer per uur adembenemende beelden oplevert: het landschap wordt als een film op de voorruit geprojecteerd. Toch ontbreekt een poldervariant van de Amerikaanse culture of mobility of het Duitse Autowandern. Het weglandschap blijft daardoor een terra incognita.

In dit boek zijn zes reportages gebundeld die de snelweg beschrijven, steeds op een andere niveau. De grootste schaal is het Europese continent: ik volgde de voormalige E3 die van Finland naar Portugal voert, 4.530 kilometer asfalt door negen landen. De genoemde ronde van Nederland is een maat kleiner: het rondje Amsterdam-Groningen-Heerlen-Rotterdam-Amsterdam is slechts 900 kilometer lang. Nog een niveau daaronder komt de lijn die dwars door Nederland loopt: de A2 die in 213 kilometer van Amsterdam naar Maastricht voert.

De daarop volgende schaal is de stadsring: de 32 kilometer lange A10 die Amsterdam omgordt. Natuurlijk reed ik de ring meermaals, maar om de boorden van de A10 te verkennen bleek de fiets handiger. Het meest samengebalde niveau is tenslotte het knooppunt van twee snelwegen: het Rotterdamse Kleinpolderplein dat tweehonderd meter bij tweehonderd meter beslaat. Aan deze reportage kwam nauwelijks een auto te pas, het meeste werk deed ik te voet en vanuit de flat die uitkijkt over het plein.

Zoals de pil de seksualiteit veranderde, de boekdrukkunst de literatuur en het buskruit de oorlog, zo veranderde de auto onze verhouding tot ruimte en tijd, aldus filosoof Hans Achterhuis. Snelwegen vormen niet langer de randen van de steden, het is eerder omgekeerd: de binnenstad is de moeilijk bereikbare rand van de snelweg. Bedrijven willen niet meer in het centrum zitten, maar op een zichtlocatie aan de snelweg.

Steden zijn uit, snelwegen zijn in. Maar terwijl de boekhandels uitpuilen van stedengidsen – alleen Amsterdam beslaat al meerdere planken – ontbreken gidsen over de snelweg geheel. De documentatie over snelwegen is spaarzaam en gefragmenteerd, zelfs Rijkswaterstaat houdt nauwelijks archieven bij: wegenbouwers zijn meer bezig met toekomstplannen dan met het boekstaven van het verleden. Simpele vragen als het jaar waarin een weg werd aangelegd, blijken in de praktijk lastig te beantwoorden zonder de hulp van gepensioneerde medewerkers. En die hebben ook niet het eeuwige leven.

Hoe snel de auto’s er ook overheen razen, de snelweg zelf lijkt een statisch fenomeen: zwart asfalt, witte lijnen en blauwe borden, voor altijd hetzelfde. In werkelijkheid verandert de snelweg echter permanent, alleen gaat dat zo langzaam en geleidelijk dat je het niet opmerkt. Je ziet de metamorfose pas aan de zeldzame stukjes snelweg die aan hun lot zijn overgelaten, zoals de voormalige A2 tussen tankstation De Lucht en ‘s-Hertogenbosch.

In 1973 kwam de ring om de Brabantse hoofdstad gereed: het verkeer hoefde niet langer dwars door de stad en de oude snelweg ging verder als sluiproute voor plaatselijk verkeer. Geld werd er aan dit stukje weg niet meer uitgegeven en zo ontstond, onbedoeld, een snelwegmuseum. Als je nu op de A2 afslag Hedel neemt, word je ruim een kwart eeuw teruggeworpen in de tijd. Pas na een tijdje realiseer je je waarop dit tijdmachine-effect berust: vluchtstroken en vangrail ontbreken, voor een noodstop zijn er alleen beklinkerde inhammen, de stippellijnen zijn lang en smal, er zijn geen praatpalen, de weghelften worden gescheiden door hoge bosschages. Toch is deze weg bij lange na niet de oudste snelweg van Nederland, dat is de A12 tussen Den Haag en Utrecht die in 1937 werd geopend. Maar die weg is al zo vaak op de schop geweest dat niets daar meer aan het verleden herinnert, je vindt er alleen nog maar heden.

Ook de reportages in dit boek illustreren de gestage veranderingen die plaatsgrijpen. Ze zijn nog maar kort geleden geschreven, in de periode 1997-1999, maar als je de routes nu opnieuw rijdt springen de verschillen in het oog. In 1997 waren supermarkten langs de snelweg nog zeldzaam, tegenwoordig horen ze bijna standaard bij tankstations. Verkeersborden weerspiegelen de toegenomen drukte: in 1997 mochten vrachtwagens niet inhalen tussen zeven en negen uur ‘s morgens en tussen vier en zes uur ‘s middags. Tegenwoordig duurt de spits op sommige snelwegen bijna de hele dag: het inhaalverbod geldt van zes uur ‘s ochtends tot zeven uur ‘s avonds. De lange rijen gele bordjes op de vangrail met ‘100’ – de kaasplankjes – zijn in grote delen van de Randstad verdwenen: de verlaging van de maximumsnelheid staat inmiddels vermeld op de hectomerbordjes-nieuwe-stijl.

De westring van de Amsterdamse A10, waar je in 1998 nog een film noir kon opnemen, werd in 2001 ingrijpend gerenoveerd en glimt nu van netheid. De dubbele schoorsteen van de Utrechtse elektriciteitscentrale domineerde in 1998 nog de A2, nu staat er nog maar een overeind waardoor de beleving van de snelweg ingrijpend is veranderd. De zoutsilo’s langs diezelfde weg staan er nog wel, maar bij de geplande verbreding van de A2 zullen ook die verdwijnen. Het Kleinpolderplein strooide in 1999 nog frank en vrij zijn decibellen uit over de omliggende woonwijken, nu zijn de fly-overs voorzien van geluidsschermen in de vorm van aërodynamische spoilers.

De komende jaren zullen de veranderingen onstuitbaar verdergaan: geluidsschermen, golfbanen, McDrive’s en kantoren schieten uit de grond, een Noord-Hollandse ondernemer wil aan de A4 een megaseksclub beginnen, met dertig peeskamertjes en een stripteasebar. Uiteraard op voorwaarde dat de gemeente Hoofddorp het goed vindt, want de tijd van de illegale en halflegale rommeligheid langs de kant van de snelweg loopt definitief ten einde.

Autosloperijen maken plaats voor glimmende showrooms, volkstuintjes worden opgeslokt door zichtlocaties. De snelweg wordt steeds netter, opgeruimder, aangeharkter: de vervinexing van Nederland krijgt ook de snelweg in haar greep. De Universiteit van Delft kreeg in 2000 zelfs een hoogleraar mobiliteitsesthetiek en in het Architectuurbeleid 2001-2004 is de A12 aangemerkt als Groot Project, in de hoop dat een integraal herontwerp een einde maakt aan de wirwar van geluidsschermen en aan de verrommeling en versnippering van de ruimte.

Alle pogingen om de wijdheid van het landschap te behouden zijn natuurlijk welkom – want het gevoel dat Nederland vol is, wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt door de bedrijventerreinen die langs elke snelweg oprijzen – maar tegelijk markeert al deze officiële bemoeienis het einde van het tijdperk van de onschuld van de snelweg. Niet langer is het een achteloze strook grond waar, tussen alle lelijkheid, ook verrassende dingen een plaats vinden. Frankrijk lijkt ons voorland: de particulier gefinancierde tolwegen verraden een krachtige hand van ontwerpen en ze getuigen van een grote schoonheid, maar tegelijk is het er ook slaapverwekkend saai: alles onder controle, niets aan het toeval overgelaten. Financieel gaat het de snelwegmaatschappijen voor de wind: de beursintroductie was begin 2002 een succes.

Nóg is er langs de snelwegen veel te zien, maar ga vooral snel zelf kijken. Want dit boek verandert langzaam van een reisgids in een geschiedenisboek.

Uitgeverij Fosfor, 2013

Wilt u het hele boek lezen? Het e-boek Asfaltreizen van Tijs van den Boomen is in elke e-boekwinkel te koop voor €4,99, bijvoorbeeld bij ebook.nl. Apple-gebruikers klikken hier.

Meer informatie over Fosfor – de eerste Nederlandse journalistieke uitgeverij die louter digitaal publiceert – vindt u op www.uitgeverij-fosfor.nl. Hier kunt u zich ook abonneren op onze nieuwsbrief.

twitter: @fosforuitgevers

facebook: facebook.com/uitgeverijfosfor

    Geef een antwoord