‘Een fiets is iets, maar bijna niets’, zo luidde de briljante kreet waarmee de provo’s in 1965 de strijd met de auto aanbonden. Aanvankelijk leek dat uitzichtloos: in de vijf jaren daarna daalde het dagelijkse aantal fietsers in het centrum met 60.000, tegelijk steeg het aantal auto’s met 74.000. Maar rond 1970 kwam de kentering: de Leidsestraat werd afgesloten voor autoverkeer en het aantal fietsers begon weer te stijgen. Eerst heel langzaam, toen een beetje minder langzaam en de laatste jaren almaar sneller en sneller.

STEUN RO

We zitten nog lang niet op het niveau van begin jaren vijftig, toen meer dan tachtig procent van alle verplaatsingen in Amsterdam per fiets werd gemaakt, maar dat een fiets ‘bijna niets’ is, dat kun je niet meer zeggen. Sterker nog: Amsterdammers hebben samen driekwart miljoen fietsen (gemiddeld 1,73 per huishouden) en daar komen de bezoekers nog bij. En dus kampt de stad met fietsfiles, uitpuilende stallingen en gekanker over slingerende toeristen op huurfietsen. Inmiddels vindt veertig procent van de Amsterdammers het stressvol om te fietsen in de drukke gebieden in en rond de binnenstad, zo blijkt uit de Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid.

Gaat Amsterdam ten onder aan zijn succes? Het lijkt er wel op, als je de website Copenhagenize moet geloven, die elke twee jaar de meest fietsvriendelijke stad van de wereld kiest. In 2015 kwam Amsterdam voor het eerst niet als winnaar uit de bus. Te weinig ambitie, vond de website, te veel gerichtheid op de status quo. De nieuwe winnaar heet Kopenhagen, wat natuurlijk meteen de verdachtmaking met zich meebrengt: ‘Wij van wc-eend adviseren wc-eend’.

Iris van der Horst, de ambtenaar die verantwoordelijk is voor het fietsbeleid, doet de tweede plaats van Amsterdam een beetje schouderophalend af: ‘Copenhagenize kijkt vooral naar groei en niet naar het absolute aandeel. En daarmee doen wij het gewoon heel goed, in de binnenstad is het aandeel fietsers 68 procent, flink hoger dan in Kopenhagen.’ Maar ook al stelt zo’n competitie dus niet zo veel voor, gaan we die eerste plaats nog terugpakken of hoe zit dat?

Speerpunt van het gemeentelijk beleid is het terugdringen van het tekort aan fietsparkeerplekken. De komende vijf jaar wordt er 171 miljoen euro geïnvesteerd in stallingen. De meeste komen ondergronds of in gebouwen (41.000 plekken), daarnaast komen er op straat nog eens 10.000 plekken bij. Heel noodzakelijk allemaal, maar niet erg spectaculair – het is meer een kwestie van de basics op orde krijgen.
De werkelijke vernieuwing is te vinden op de kade achter Centraal Station, op het punt waar de ponten naar Noord aanmeren. En bovendien spotgoedkoop, sterker nog: eind november werd er eigenlijk alleen een voetgangersbord geplaatst met daaronder ‘brom-fietsen toegestaan’. Kwam deze innovatie voor Copenhagenize te laat om mee te nemen bij de verkiezing? Zaten de Denen te slapen? Was het te simpel?
Shared space heet het concept waarbij mensen zelf verantwoordelijk zijn voor de veiligheid: geen stoplichten, geen regels, geen politie, geen hekken, geen eigen vakken voor elke soort weggebruikers. Gewoon allemaal opletten en een beetje rekening met elkaar houden, dan komt het vanzelf goed. Vooraf was de scepsis groot: dat was allemaal leuk en aardig op het Friese platteland (waar het idee midden jaren tachtig van de vorige eeuw voor het eerst werd toegepast), maar zou het ook lukken in het drukke, hufterige Amsterdam?

Het pakte wonderwel uit: zonder ongelukken en zelfs bijna zonder vaart te minderen kruist het oost-westverkeer achterlangs het station met de stromen die van de pont komen en uit de nieuwe Cuyperspassage onder het station. Bekijk het stop-motionfilmpje op vimeo.com/156530125 en verbaas je over de onzichtbare hand die al die honderden voetgangers, brommers en fietsers lijkt te sturen. Dit ‘onderhandelen in beweging’, is volgens Marco te Brömmelstroet, wetenschappelijk directeur van Urban Cycling Institute oftewel de fietsprofessor van de UvA, goed voor maatschappelijke kwaliteiten als ‘gevoel van eigendom’ en ‘vertrouwen’.

De gemeente zelf lijkt haar ogen nog niet helemaal te kunnen geloven en is druk bezig met de evaluatie. Directe plannen om shared space op andere plekken in de stad toe te passen zijn er nog niet, maar het idee om te mengen zie je wel terug bij het plan om van de binnenring (Sarphatistraat-Weteringschans-Marnixstraat) een fietsstraat te maken. In de rest van Nederland zijn de fietsstraten – waar de fietser de baas is en automobilisten zich moeten aanpassen door hun snelheid te temperen – al aardig ingeburgerd, maar Amsterdam ging er lang van uit dat het hier te druk was. Het succes van shared space is een steun in de rug voor de pilot die deze maand [juni] start op het eerste stuk, de Sarphatistraat. De straat krijgt rood asfalt en om de zestig meter een fietsvriendelijke drempel. De maximumsnelheid voor auto’s wordt verlaagd tot 30 kilometer per uur, alleen de tram mag gewoon 50 blijven rijden.

Nog een stap verder gaan de ideeën van Fabric, een architectenbureau dat samen met Arcam en de gemeente plannen heeft gemaakt voor de Haarlemmerstraat en -dijk en voor de Weesperzijde. Het idee is hier niet om, zoals bij de fietsstraat, de fiets te gebruiken om de auto af te remmen, maar precies het omgekeerde: de auto in te zetten als middel om de fiets af te remmen. Wat bleek namelijk: toen de Negen Straatjes in januari als proef werden afgesloten voor autoverkeer, zetten de fietsers er meteen de vaart in en reden ze het flanerende winkelpubliek van hun sokken. Als er auto’s rijden, dan letten fietsers beter op.
‘Scheurende fietsers zijn op meer plekken een probleem en je moet de auto daar dus juist niet weren’, zegt Bas Driessen van Fabric. De eerste stap is het uit elkaar halen van de snelle en langzame fietsers. De snelle fietsers worden verwezen naar de Haarlemmer Houttuinen en de Wibautstraat – die mooie, brede fietspaden krijgen – en vervolgens wordt de snelheid van de Haarlemmerstraat en Weesperzijde verlaagd. In plaats van de huidige zebrapaden, waar toch geen fietser zich wat van aantrekt, introduceert Driessen een verspringend wegprofiel, pleintjes die over de weg worden doorgetrokken en natuursteen dat de vullingen uit je kiezen doet rammelen. De automobilist, die op beide straten nu al de langzaamste verkeersdeelnemer is, doet de rest.

En een stevige groei van het aandeel fietsers, waar Copenhagenize bij de beoordeling zoveel waarde aan toekent, gaat Amsterdam daar nog iets aan doen? Volgens ambtenaar Iris van der Horst is binnen de ring het aandeel fietsers nauwelijks meer te verhogen, maar in Noord, Nieuw-West en Zuidoost valt er nog een wereld te winnen. Daar schommelt het aandeel rond de 27 procent, dat is minder dan de helft van Oost, West en Centrum.

Dat heeft met opleidingsniveau te maken – hoogopgeleiden fietsen anderhalf maal zoveel – maar vaak ook met de beroerde verbindingen met het centrum. Het probleem van de Bijlmer is niet zozeer dat het te ver is om te fietsen, maar dat Duivendrecht en Diemen ertussen liggen, waardoor er geen aangename, sociaal veilige fietsverbindingen zijn.
Of neem Noord: de ponten kunnen de stroom fietsers nauwelijks verwerken. Op de bouw van twee fietsbruggen wordt nu driftig gestudeerd, de gemeente heeft zelfs al grond gereserveerd bij het Stenen Hoofd en het Java-eiland. Daarmee maak je Noord eindelijk echt deel van Amsterdam en scoor je en passant nog punten voor de beste fietsstad van de wereld, want Kopenhagen dankte zijn uitverkiezing vorig jaar mede aan de bouw van fietsbruggen over een kanaal.

Behalve naar bruggen doet de gemeente voor het Meerjarenprogramma Fiets 2017-2021– dat eind dit jaar ter visie wordt gelegd – ook onderzoek naar Groene Lopers: fietspaden waarover je je snel, veilig en vooral aangenaam kunt verplaatsen. Een van de routes die al  gedetailleerd in kaart is gebracht, loopt langs de Kostverlorenvaart en de Schinkel, richting Nieuwe Meer en Amstelveen. Doordat er nogal wat bruggen moeten worden aangepast, kost dat 36,1 miljoen euro, maar de gemeente hoeft daarvan maar een deel zelf te betalen.
Een andere mogelijke Groene Loper is een rechtstreekse fietsverbinding met Zaandam, met de werktitel ‘Van Dam tot Dam’. Niet zoals nu langs de snelweg en helemaal om de Noorder-IJplas heen, maar gewoon langs de boorden van het IJ. Dat is niet alleen flink korter, maar vooral veel mooier.

De Groene Lopers – een idee van Groen Links, de erfopvolger van de provo’s – tillen het fietsen echt naar een ander plan. Niet langer wordt alleen gekeken naar efficiëntie en reistijden, maar ook naar nabijheid en beleving. Daarvoor worden niet alleen verkeerskundigen en technici ingeschakeld, maar ook stedenbouwers en marketeers. De Australische hoogleraar architectuur Steven Fleming promoot deze benadering promoot al langer in zijn boek Cycle Space. En hij krijgt hier voet aan de grond, want sinds 1 januari is er in Amsterdam een lokale vestiging van Cycle Space actief.
Van de gemeente Amsterdam en de Stadregio Amsterdam krijgt Cycle Space dit jaar 140.000 euro om buitenlandse delegaties rond te leiden en innovatie aan te wakkeren. ‘Amsterdam is te bescheiden’, zegt woordvoerder Maud de Vries. ‘De stad krijgt nu per jaar bezoek van zo’n 120 delegaties, wij willen naar 1.200.’

En de concurrentie met Kopenhagen? Volgens De Vries is Amsterdam nog steeds de nummer 1 van de wereld, maar ze is wel onder de indruk van het geld en de energie die Kopenhagen in innovatie steekt. ‘Ze hebben ons al benaderd om samen te werken, zij willen ook een vestiging van Cycle Space.’ Tja, zo winnen we natuurlijk nooit van die Denen.

Kaders

 

Fietsrepubliek
Pete Jordan verhuisde van Amerika naar Amsterdam toen hij in een boek een foto zag van een zwerm fietsers die een kruispunt overstak: die stad moest wel het walhalla zijn. Zijn boek De Fietsrepubliek is veruit het beste dat over fietsen in Amsterdam is geschreven. Het bevat een schat aan historische details en biedt een vermakelijke blik in onze fietsziel. Zo blijkt fietsparkeren een oud probleem te zijn: al in 1958 stond de Amsterdamse politie voor de Herculestaak om naar schatting 50.000 ‘fietsenkadavers’ te verwijderen.

Hoe anarchistisch zijn we op de fiets?
Het brave nieuws is dat slechts 3% tegen het verkeer in fietst en maar 10% geen voorrang verleent aan verkeer van rechts. Door rood rijden doet 23%, zonder licht rijden 55%. Oké, op zebrapaden hebben we het niet zo: 88% stopt hier niet voor (wethouder Pieter Litjens stelde voorjaar 2015 voor om de zebra’s dus maar af te schaffen, maar protesterende mindervaliden en ouderen wisten dat tot nog toe te verhinderen). O ja, 85% kijkt op het fietspad niet om bij het inhalen en 96% steekt zijn hand niet uit bij het afslaan. Maar dat zijn in Amsterdam details.

Ongevallen
Veel fietsdoden vallen er niet meer, als je het tenminste vergelijkt met de horror in de jaren zeventig, toen het Comité Stop de Kindermoord werd opgericht. Maar het zijn er nog altijd gemiddeld vier per jaar, een kwart van het totale aantal verkeersdoden in Amsterdam. Bij de ernstig gewonden is het aandeel fietsers nog hoger, namelijk bijna de helft.
In 2020 wil de gemeente het aantal doden en gewonden met een kwart hebben verminderd. Omdat de blackspots al zijn aangepakt, moet dat komen uit een veelheid aan kleine maatregelen, als paaltjes van buigbaar materiaal, schuine stoepranden, schampstroken die zorgen dat fietsers niet te dicht langs geparkeerde auto’s rijden en voorlichting, veel voorlichting.

Finetuning
Verkeerskundigen werken continu aan de optimalisering van het netwerk. Daar hoort een heel eigen jargon bij. Zo is een OFOS een opgeblazen fietsopstelstrook: bij stoplichten wordt over de volle breedte van de weg een strook gereserveerd voor fietsers, zodat die vóór de auto’s staan.
Een knepperslinger is een pijl die een beetje op een vraagteken lijkt en die bedoeld is om linksafslaande fietsers op ingewikkelde kruisingen aan de rechterkant voor te laten sorteren. Uitgevonden door Piet Knepper, vandaar de naam.
Opvangfietspaden zijn stukjes fietspad die vlak voor een kruising beginnen en vlak erna eindigen. Bedoeld om je veilig over de kruising te loodsen.
En een Nabrugprogramma betekent dat fietsers na het passeren van een brug groen licht krijgen.

Snorfiets
Sinds 2007 is het aantal snorfietsen bijna verdrievoudigd en dat zorgt voor veel ergernis en vooral voor veel ongelukken: snorfietsen nemen slechts 1 procent van het verkeer voor hun rekening, maar zijn betrokken bij 17 procent van de ernstige ongevallen.
Eind vorig jaar nam de regering eindelijk het besluit dat Amsterdam de bevoegdheid krijgt ‘de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen met helmplicht’, maar het zal waarschijnlijk tot 2018 duren voor het echt zover is. Binnen de ring (met uitzondering van Noord) moeten snorfietsers dan met een helm tussen de auto’s gaan rijden. Voorlopig is de Jan Pieter Heijestraat de enige waar ze nu al van het fietspad worden geweerd. De truc was een verlaging van de maximumsnelheid ter plaatse tot dertig kilometer per uur.

Inpandig parkeren
De eerste nieuwe ondergrondse parkeergarage gaat nog dit jaar open aan de noordwestzijde van CS met plaats voor 1.300 fietsen. In totaal komen er tot 2020 bij het Centraal Station 22.600 extra parkeerplaatsen. Goede tweede is Station Zuid, dat 10.500 nieuwe ondergrondse plekken krijgt, en de derde plaats is voor het Leidseplein met 2.000 plekken.
Apps laten je weten waar plaats is, zodat je niet alle rekken af hoeft te lopen. En net als nu al bij Station Zuidas het geval is, worden deze stallingen de eerste 24 uur gratis, daarna betaal je twee kwartjes per dag.
O ja, handhaving gaat er ook bij horen: sinds 1 mei mag je je fiets in het centrum nergens meer langer dan zes weken parkeren, bij stations zelfs niet langer dan twee weken. Per 1 september wordt dat verbod uitgebreid tot het hele gebied binnen de Ring A10. Het zal dus waarschijnlijk nog drukker worden in het fietsdepot in het Westelijk Havengebied, waar de losgeknipte fietsen naartoe worden verbannen.

Cycle Space
Tot en met eind juni zit Cycle Space in een grote glazen kas in FabCity, het tijdelijke dorp op de kop van het Java-eiland. Op vrijdag 24 juni wordt de fietsburgemeester van Amsterdam bekend gemaakt, kandidaten voordragen kan tot 15 juni. Op zaterdag 25 en zondag 26 juni vindt hier de jaarlijkse Cycle Hack plaats, een workshop waar oplossingen voor fietsproblemen worden getest. Zondag is er een speciale Cycle Hack voor kinderen van 6-16 jaar (er is plaats voor twintig kinderen, opgeven kan bij [email protected]).