Achttien jaar duurde de bouw van het splinternieuwe station in Arnhem. Een turbulente periode waarin vele problemen zich opstapelden, zoals de financiële crisis, een mislukte aanbesteding, politieke spanningen en omwonenden die zich tegen het project keerden. Dit verhaal is een reconstructie van dat omstreden planproces – van een spannend avontuur dat hoe dan ook een goede afloop kent.

STEUN RO

Niet dat Robin Hartogh Heijs op de ochtend van 5 juli 1997 nerveus was – hij had immers een groot vertrouwen in de aanstaande vernieuwing van het Arnhemse stationsgebied. Noem het gezonde spanning voor hetgeen die dag te gebeuren stond: in de middag zou de wethouder in gezelschap van minister Jorritsma van Verkeer en Waterstaat een portiekflat tot ontploffing brengen en zo het startschot geven voor de grootste stedenbouwkundige ingreep sinds de Tweede Wereldoorlog. Enkele maanden eerder had hij in de Arnhemse Courant al gezegd hoe belangrijk deze datum voor hem was. ‘Ik ben al jaren bezig met dit project. Als het dan uiteindelijk van start gaat, is dat bijzonder bevredigend.’

Niemand op die julidag kon bevroeden dat het Arnhemse stationsproject de geschiedenis in zou gaan als een buitengewone onderneming van politieke strijdlust, miljoeneninvesteringen en keiharde onderhandelingen, van architectonische sublimiteit en bouwkundig vernuft. Cynici en zwartkijkers spreken van een onvervalste soap, inclusief de haat en nijd, de relationele strubbelingen en de cliffhangers – waarna het altijd lang onzeker blijft hoe het verhaal verder gaat. Voorstanders daarentegen hebben het over een meeslepend avontuur: de hoofdpersonen komen telkens voor hete vuren te staan, maar weten uiteindelijk hun queeste tot een goed einde te brengen.
Wat heet: het avontuur dat Arnhem in de zomer van 1997 aanging eindigt in 2015 met een bijzonder mooi stationsgebouw dat onlangs in De Telegraaf als futuristisch, verbluffend en ongeëvenaard werd bestempeld, een station van wereldklasse dat de stad aan de voet van de Veluwe voorgoed op de kaart zet.

Overdekt stadsplein
Het avontuur begon vol goede moed, want iedereen in de Gelderse stad was het eens: het stationsgebied was nodig aan vernieuwing toe. Het oude stationsgebouw van ingenieur H.J.G. Schelling uit 1954 met de kenmerkende klokkentoren, voldeed niet meer. Gekscherend werd weleens gezegd dat reizigers soms ‘als haringen in een ton’ in de smalle perrontunnel vastzaten. Prognoses wezen uit dat Arnhem zich in rap tempo zou ontwikkelen tot een mobiliteitsknooppunt van nationaal belang. Het was de bedoeling om in het kader van de hogesnelheidslijn (HSL) richting Duitsland een aparte spoorbaan tussen Utrecht en Arnhem aan te leggen. Dat idee ging van tafel, maar Arnhem werd wel halteplaats voor de ICE. Daarnaast groeide het regionale trein- en busvervoer gestaag en ontstond het initiatief voor een directe treinverbinding met Düsseldorf. Al met al is de verwachting dat in 2020 dagelijks 110.000 reizigers Arnhem aan zullen doen.
Daarnaast was het gebied rondom het station sinds de jaren tachtig onderwerp van een ontwikkelingsopgave. Bij een nieuw station moesten kantoren, voorzieningen en woningen verrijzen, zo was de heersende gedachte. De verbinding met de binnenstad moest beter en de sleetse en rommelige openbare ruimte was dringend aan een opknapbeurt toe.

Het stationsplan dat architect Ben van Berkel van het Amsterdamse bureau UNStudio eind jaren negentig maakte – hij presenteerde zijn ontwerp enkele maanden voor de sloop van de portiekflat – werd goed ontvangen. Een sleutelrol was weggelegd voor de terminal, een overdekt stadsplein en een subliem vormgegeven bouwwerk dat niet alleen alle vormen van vervoer onder één dak bracht, maar ook de verbindende schakel bleek tussen stad en station, tussen ‘op reis zijn’ en ‘ergens verblijven’. Door in te spelen op de topografie – Arnhem ligt op de glooiende flanken van het Veluwemassief – en verkeers- en reizigerstromen als uitgangspunt te nemen, ontwierpen Van Berkel en zijn team logische looproutes en heldere zichtlijnen. Een belangrijk element is de zogenoemde fronttwist, een gedraaide vorm die als richtingaanwijzer en ontmoetingspunt fungeert. In een gesprek met OV-Magazine omschreef Van Berkel het dit voorjaar als volgt: ‘Als je naar de twist kijkt, weet je meteen waar je heen moet.’

‘Muur door Arnhem’
Het ontwerp van UNStudio was een mooi alternatief voor het in 1992 gesneuvelde ontwerp van architect en stedenbouwkundige Teun Koolhaas. Zijn stationsplan, met opvallend veel hoogbouw, stuitte vooral in de aan de noordzijde van het station gelegen Burgemeesterswijk op fel verzet. Tal van monumentale panden moesten tot ontzetting van de bewoners wijken voor een splinternieuwe kantorenstrip. In het voorstel van UNStudio werd de noordzijde ontzien: 80.000 vierkante meter aan kantoren, ruim 10.000 vierkante meter aan winkels en horeca, 150 woningen en een parkeergarage werden goeddeels aan de zuidzijde gepositioneerd – op en rond het station, langs de Nieuwe en Oude Stationsstraat (waar recent een gloednieuwe bioscoop haar deuren opende) en verder naar het zuiden in het gebied Coehoorn, dat een ‘stapsteen’ moest vormen richting binnenstad en Rijn.

De enige noemenswaardige kritiek op de ideeën van Ben van Berkel hadden toentertijd vooral betrekking op de 70 meter hoge Park- en Rijntorens. Met name de Vereniging Stadsschoon verweerde zich tegen de ‘muur door Arnhem’ die het stadsgezicht tussen Veluwe en Rijn danig zou aantasten. Hun bezwaren konden evenwel niet op tegen de argumenten waarmee de architect op een bewonersavond zijn ontwerp verdedigde: door hun ‘ranke verschijning en lichte kleuren’ (de Rijntoren is lichtblauw, de Parktoren geelgroen) zouden de kolossen ‘oplossen in de lucht’.
Vanaf 1998 is gestaag aan het nieuwe stationsgebied gebouwd. Vooral in de eerste zes jaar wordt onderdeel na onderdeel opgeleverd: in 2000 de Willemstunnel voor de ondergrondse afwikkeling van het autoverkeer, in 2003 het overdekte busstation, in 2004 de Zypse Poort (tunnelverbinding onder de verbrede spoorbaan tussen park Sonsbeek en de binnenstad), in 2005 de ondergrondse parkeergarage. De Park- en Rijntorens worden eveneens in 2005 opgeleverd.

Sleutelproject
De twee torens hadden snel succes. Ingenieursbureau Arcadis en energiebedrijf Essent vestigden hun hoofdkantoren boven het Arnhemse station. Daarnaast verwierf de blauwe Rijntoren een WTC-licentie om uit te groeien tot een ‘knooppunt van internationale handel’. Aan de noordkant betrok onderwijsinstituut Cito een nieuwbouwpand aan de Amsterdamseweg. Na 2008 stort de kantorenmarkt in. De aanhoudende bouwwerkzaamheden doen Arcadis en Essent besluiten om de ‘aantrekkelijke’ stationslocatie weer te verlaten. Ontwikkelaar Eurocommerce gaat failliet en nog in 2012 kampt het World Trade Center met hardnekkige leegstand.

Jaren daarvoor, in 2001, had Arnhem Centraal de status van Nieuw Sleutelproject (NSP) verworven. De sleutelprojecten waren door de rijksoverheid in het leven geroepen om stationslocaties van nationaal belang te ontwikkelen tot multimodale knooppunten die goed verbonden zijn met de stad. Het moesten in de visie van het rijk toplocaties worden, katalysatoren van stedelijke vernieuwing, economische motoren – door de aanleg van nieuwe infrastructuur, door de komst van hogesnelheidstreinen en door private investeringen in commercieel vastgoed.
De benoeming van Arnhem tot sleutelproject had een financiële injectie tot gevolg: het rijk stak ruim 48 miljoen euro in het project, een bedrag dat in 2002 op de allerlaatste dag van het kabinet Balkende I werd toegezegd.

Financiële tactiek
De blijdschap over de rijksbijdrage – in een voorlichtingsbrochure ‘een enorme opsteker’ genoemd – kon niet voorkomen dat het stationsproject vanaf 2003 te maken krijgt met structureel geldgebrek. In 2004 blijkt uit een vuistdik onderzoeksrapport een tekort van zeker 20 miljoen euro. De oorzaken waren, aldus de onderzoekers, van diverse pluimage: vertraging tijdens de bouw van de parkeergarage, strengere eisen aan de fundering van de terminal en tegenvallers rondom het ondergrondse afvaltransportsysteem en de installatie voor warmte-koudeopslag.
De optelsom van vertragingen en kostenoverschrijdingen – het is geen geheim dat het project op een gegeven moment vooral daarom in het nieuws kwam – werpt de vraag op of de partners (gemeente, rijk, ProRail, NS) goed genoeg waren voorbereid. Er zijn vraagtekens te plaatsen bij de financiële tactiek. Het masterplan werd vergezeld van een volledig dichtgetimmerde begroting waarmee de suggestie werd gewekt dat ongeacht de looptijd van het project, de financiën altijd onder controle zouden zijn. De bijbehorende grondexploitatie moest een groot deel van het benodigde geld op tafel brengen. In andere woorden: de terminal, de Willemstunnel, de inrichting van de openbare ruimte en de kabel- en leidingentunnel moesten worden betaald uit de exploitatie waar ze zelf onderdeel van uitmaakten – onder andere door opbrengsten uit de bouw van kantoren en de verhuur van commerciële ruimtes.

Na een economische crisis, die desastreuze gevolgen had voor de architectuur- en bouwwereld, bevinden we ons nu in een tijdsgewricht van kleinschalig, organisch, goedkoop en bottom-up. In dat licht doet de financiële aanpak van toen overmoedig en onverstandig aan. Maar destijds was het doodnormaal: de bomen groeiden rond de millenniumwisseling tot in de hemel, we genoten met zijn allen van een economische hoogconjunctuur en onder invloed van het neoliberalisme heerste een onuitputtelijk vertrouwen in de markt. Bravoure en optimisme bepaalden de sfeer – alles was mogelijk, beren op de weg bestonden niet. Alsof we met zijn allen dachten: oké, dit stationsproject is duur, maar we weten zeker dat we met vastgoedontwikkelingen voldoende geld in het laatje brengen.

Zwakke positie
Het is dus niet vreemd dat het Arnhemse stationsproject meerdere malen door het oog van de naald is gekropen. Telkens als de omstandigheden veranderden of iets misging – een wereldwijde financiële crisis, een inzakkende kantorenmarkt, stijgende bouwprijzen, nieuwe veiligheidseisen – kwam de exploitatie op losse schroeven te staan. Tegen die achtergrond is de bouw van de omstreden kantoortorens cruciaal geweest: zonder de opbrengsten die hiermee binnenkwamen,was de financiële malaise al in een vroeg stadium veel groter geweest.
De gemeente Arnhem speelde met name in de eerste tien jaar een bepalende rol – de stad was initiator van het megaproject, deed vele voorinvesteringen en trok meerdere malen de portemonnee om financiële tegenvallers weg te werken. Dat is bewonderenswaardig, al blijft de vraag of de gemeente zich voldoende bewust was van de omvang en de complexiteit van het project. Al was het maar om na te gaan of de rol en het takenpakket aansloten bij de eigen financiële positie.

Want die is, zoals bij vrijwel alle Nederlandse gemeenten, op zijn zachtst gezegd niet sterk. Ga maar na, de gemeente was in grote mate afhankelijk van een eenmalige niet-geïndexeerde bijdrage van het ministerie van VROM (in het kader van de Nieuwe Sleutelprojecten), subsidies van de provincie Gelderland en de toenmalige stadsregio Knooppunt Arnhem-Nijmegen en niet gegarandeerde opbrengsten uit vastgoedontwikkeling. Ter vergelijking: voor de spoorgerelateerde maatregelen, zoals de aanleg van een vierde perron en aanpassingen aan het sporensysteem, was een continue geldstroom vanuit (toen nog) het ministerie van Verkeer en Waterstaat beschikbaar.
Ondanks de kritiek dat het anders had gemoeten – ‘globaler masterplan’, ‘flexibele begroting’, ‘opknippen in deelprojecten’, ‘minder afhankelijk van vastgoedontwikkelingen’ – mag niet ontkend worden dat Arnhem zijn nek heeft uitgestoken. Sterker nog, hoe vaak komt het voor dat een stad investeert in een nieuw stationsgebouw om de ontwikkeling van een heel gebied in goede banen te leiden? Zeker gezien het feit dat de partijen die daar normaal over gaan in eerste instantie niet betrokken waren – NS en ProRail zitten ‘pas’ sinds 2001 aan tafel.

Geen bouwer
De gemeente, het rijk (de toenmalige ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM), ProRail en NS sloten in 2005 een uitvoeringsovereenkomst voor de bouw van de resterende planonderdelen: de openbaarvervoerterminal, de afwerking van de perrontunnel (de ruwbouw was al aanbesteed) en de ondergrondse fietsenstalling. ProRail werd aangesteld als projectmanager en gedelegeerd opdrachtgever voor de bouw van de terminal, NS trad op als cofinancier voor de commerciële voorzieningen. De prognose toen: de terminal zou in 2009 zijn deuren openen. Dat liep anders – het avontuur werd nu pas echt spannend.

Na drie jaar moest ProRail concluderen dat geen bouwer bereid was de klus aan te nemen, ondanks intensieve gesprekken met de laatst overgebleven kandidaat, het Duitse bouwbedrijf Züblin. Ook dat bod bleek onacceptabel: nog altijd een stuk hoger dan het beschikbare budget. Er circuleren verschillende verklaringen voor het mislukken van de aanbesteding. Sommigen wijzen naar het ingewikkelde ontwerp. Alleen al de bouw van de fronttwist – de kronkelende pilaar die als fundament en draagconstructie fungeert – bracht enorme risico’s met zich mee. Risico’s die aannemers op dat moment niet bereid waren te nemen. De bouwwereld stelt dat dit te maken had met de gekozen contractvorm: in een bestek beschreef de aanbestedende partij ProRail niet alleen op minutieuze wijze wat voor gebouw verwacht werd, maar ook hoe dat gebouw gemaakt moest worden. De uitvraag bood geïnteresseerde aannemers geen ruimte om te experimenteren met andere bouwmethoden. Dat werd door geïnteresseerde bouwers als vreemd ervaren: de opdracht was om iets moeilijks te maken, met alle risico’s van dien, maar zelf de bouwmethode bepalen bleek niet toegestaan. Anderen zien een verband met een verzadigde markt. In die jaren kwamen bouwbedrijven om in het werk – ze hadden domweg de luxe om Arnhem links te laten liggen.

Afgrond
De sfeer werd er niet beter op. ProRail zat duidelijk met de mislukte aanbesteding in zijn maag en de architecten van UNStudio vreesden dat hun prestigeproject alsnog naar de prullenbak zou verdwijnen. De gemeente Arnhem heroverwoog haar rol als aanjager van een project dat steeds meer als een molensteen voelde.
In de kranten verschenen steeds vaker kritische stukken over de wanvertoning dat het stationsproject inmiddels was. Treinreizigers ergerden zich dood aan het beruchte tijdelijke station, waarbij omlopen en steile trappen eerder regel waren dan uitzondering. Ook de inwoners en ondernemers van Arnhem verloren hun geduld: ze hadden schoon genoeg van de enorme krater in het hart van hun stad. Eigenaar Arjen de Vries van Hotel Haarhuis pal tegenover het station liet zich ontvallen dat hij altijd hoopt dat gasten ’s avonds inchecken. ‘Dan merken ze niets van het lelijke uitzicht.’ De voorzitter van de ondernemersvereniging City Centrum Arnhem sprak in mei 2008 in De Gelderlander van een blamage. ‘Je vraagt je af waar de gemeente en de andere partijen mee bezig zijn?’ Enkele maanden later eindigde het stationsproject met stip op één in de Arnhemse ‘Strop 10’. Kortom, eind 2008 stond het project op de rand van de afgrond, niet in de laatste plaats omdat wederom een miljoenentekort was geconstateerd.

Na harde woorden en dreigementen – ‘We bouwen gewoon een vierkante hal’ – sloten de partners de rijen: met het geld dat er nog was werd eerst de perrontunnel afgebouwd en een deel van de fietsenstalling aangelegd. Dat was nodig ook, want het vierde perron was inmiddels klaar voor gebruik. Bovendien kon met de ingebruikname van de tunnel eindelijk afscheid genomen worden van het gehate tijdelijke station. Voor de aanbesteding van de terminal trokken het rijk, de provincie, de stadsregio en de gemeente nog eenmaal de portemonnee: op 16 november 2009 wordt maanden gesoebat bekend dat een bedrag van bijna 37 miljoen euro beschikbaar komt.

Staal en geen beton
Met de toegezegde financiële steun stond het licht op groen voor een tweede aanbesteding – volgens De Gelderlander van 15 oktober 2010 de ultieme poging om het ontwerp van Ben van Berkel alsnog gerealiseerd te krijgen. De krant spreekt van een uitzonderlijke procedure: waar normaal gesproken geheimzinnig wordt gedaan over bedragen, lag het budget ditmaal gewoon op straat – er was maximaal 37,5 miljoen euro beschikbaar. En in plaats van een dichtgetimmerd bestek kregen kandidaten referentieontwerpen toegeschoven, met als opdracht: wie dit zo goed mogelijk kan maken, krijgt de klus. Dit was met name voor UNStudio een onzekere tijd: het moest maar blijken of bouwers met voorstellen kwamen die recht deden aan het oorspronkelijke ontwerp.

In 2012 kwam de combinatie van Ballast Nedam en BAM als winnaar uit de bus. Hun voorstel: staal en geen beton, de enige manier om de fronttwist zonder al te grote risico’s en in de gewenste verschijningsvorm uit te voeren. De bouwcombinatie introduceerde technieken uit de scheepsbouw. Later bleken aan dit idee nog wat haken en ogen te zitten: meer dan een jaar hadden ProRail, de bouwcombinatie en UNStudio nodig om de ‘taal’ van de scheepsbouw af te stemmen op de ‘taal’ van de infra- en utiliteitsbouw. Dit betrof vooral veiligheidsspecificaties: die zijn voor een scheepsconstructie anders dan voor een gebouw – de rekenmethoden moesten hier op worden afgestemd.
Aan gemeentezijde was Gerrie Elfrink intussen tot wethouder benoemd. Saillant omdat hij als raadslid een fervent tegenstander was. Na zijn aantreden meldde hij zonder blikken of blozen dat er geen stuiver meer naar het station zou gaan. Het leidde ertoe dat de gemeente meer op de achtergrond raakte.

Visitekaartje
ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Milieu (een samenvoeging van VROM en Verkeer en Waterstaat) kregen een sleutelrol. Door de nadruk te leggen op het gezamenlijke doel – een goed en mooi station voor iedereen – wisten zij een vertrouwensband op te bouwen met de bouwcombinatie en UNStudio. Ben van Berkel en zijn team wisten het ontwerp aan te passen aan de ideeën van de bouwcombinatie, zonder de basisprincipes overboord te gooien. BAM en Ballast Nedam bleven ondanks zwaar weer – de bouwbedrijven waren hard door de crisis getroffen – hun verantwoordelijkheid nemen. Ondertussen zorgden ProRail en het ministerie dat problemen vroegtijdig werden opgelost en financiële gaatjes gedicht.

Het avontuur nadert stilaan zijn einde, al is een flink deel van het kantoren- en voorzieningenprogramma nog niet gerealiseerd. De terminal, de vaandeldrager van het project is uiteindelijk gebouwd binnen het beschikbare budget en een getrouwe weergave van het stationsbeeld dat architect Van Berkel in 1997 voor ogen had. Nu pas wordt de kracht en de schoonheid van zijn ontwerp herkend. Reizigers en ‘bouwtoeristen’ vergapen zich aan de sensationele gevel, de vloeiende vormen, het fraaie houtwerk en de weidse tunnel. Arnhemmers spreken voorzichtig over ‘hun’ station, dat hoe dan ook het mooiste van het land is. Toch rest de vraag of het die achttien jaar waard is geweest. Dat hangt van veel af. Functioneert de geoliede mobiliteitsmachine straks als zodanig? Wordt de belofte dat ‘de reiziger in een oogopslag ziet waar hij heen moet’ waargemaakt? Zet het nieuwe station Arnhem daadwerkelijk op de kaart – in de zin van economische ontwikkeling en werkgelegenheid? Weet de toerist de Gelderse stad straks beter te vinden?
Ondanks deze vragen neemt het vertrouwen toe. Tegenstanders van weleer geven toe dat het nieuwe station een visitekaartje is voor de stad. Het is te hopen dat Arnhem, na al die magere jaren, in ieder geval de komende honderd jaar de vruchten plukt van het hypermoderne en wereldberoemde treinstation.

Arnhem. Station met een twist

Deze kroniek verscheen in het boek ‘Arnhem. Station met een twist’ uit 2015 en kwam mede tot stand op basis van gesprekken met Karin van Helmond en Han Berends (ProRail), Hans Talle en Marcel van Driel (gemeente Arnhem), Arjan Dingsté (UNStudio), Rob van der Bijl (onafhankelijk adviseur), Rien van Geet (voormalig communicatieadviseur gemeente Arnhem), Jan Jaap Blüm (Ballast Nedam), Sander van Bodegraven (voormalig wethouder gemeente Arnhem) en Gerrie Elfrink (wethouder gemeente Arnhem).

Onder de naam Tekstlandschap werkt ir. Mark Hendriks als journalist, redacteur en auteur op het gebied van ruimtelijke ordening, stedenbouw en landschapsarchitectuur. Hij observeert, opinieert en debatteert over de intrigerende wereld van het ontwerp en de planning van stad en land. Tekstlandschap staat voor een journalistieke aanpak: het houdt vakmensen scherp en informeert een breder publiek op de juiste toon. Mark Hendriks is hoofdredacteur van vaktijdschrift Blauwe Kamer en gastdocent aan de Academie van Bouwkunst in Amsterdam.