‘Ik ben al lang met emeritaat hoor’, legt de eerbiedwaardige wetenschapper uit tijdens de pauze. ‘Zo heel vaak geef ik geen lezingen meer. Deze lezing in Harlingen zie ik als een uitje. Veel kennis over dit onderwerp heb ik verworven door me te verdiepen in dagboeken en biografieën van zeelieden en in archieven. Soms moet je goed zoeken, maar er valt heel veel informatie uit te halen.’
Zeelieden waren vaak afkomstig uit bepaalde dorpen of landstreken. Honderden kwamen er bijvoorbeeld van het Noord-Duitse waddeneiland Föhr. Niet alleen matrozen, maar ook stuurlieden en kapiteins. Wel vaker vonden door de rederijen uitgezonden ‘runners’ of ronselaars hun personeel in het buitenland. Vanuit Scandinavïe en het Duitse binnenland trokken veel jonge avonturiers naar de Hollandse en Friese havensteden. Ze gingen lang niet altijd op de bonnefooi. In hun woonplaats hadden zij al afspraken gemaakt. In Nederland meldden zij zich bij de ‘makelaars ter zeevaart’, die onder meer gevestigd waren in Amsterdam, Rotterdam en het Friese vissersgehucht Molkwerum.
‘Inderdaad, ook in Molkwerum. Waarom juist daar zo’n agentschap was gevestigd heb ik niet kunnen achterhalen’, aldus Bruijn.
Zielkopers en prostitutie
De echtgenotes van de zeelui moesten tijdens diens afwezigheid ook leven. Zij ontvingen van de reder een voorschot op het salaris van hun man. Vaak gaven deze reders waardepapieren aan de vrouwen uit, ook wel ‘transportcelen’genaamd. De brieven werden vaak opgekocht door woekeraars en daar komt de uitdrukking ‘zielkopers’ vandaan. Deze heren verwierven rijkdom terwijl de vrouwen in kwestie vaak vervielen tot armoede en prostitutie. De meeste vrouwen hadden het echter niet zo slecht. In afwezigheid van hun echtgenoot werkten zij vaak als dienstbode of nettenboetster, of ze dreven een winkeltje. De gages waren vaak heel behoorlijk – zeker hoger dan de lonen op het vasteland. En vooral een kapitein of stuurman stond aan de wal hoog in aanzien.
De scheepvaart was te onderscheiden in de Europese koopvaardij, de Oost- en Westindische handelsvaart, de walvisvaart, de zeevisserij en de marine. Alles bijeen bezorgden deze vijf takken jaarlijks aan zo’n vijftig- tot zestigduizend mensen werk.
Een minder mooi onderdeel van de scheepvaart was de slavenhandel. Zo’n twintig schepen per jaar vervoerden menselijke handelswaar van Afrika naar Amerika. Opvallend genoeg waren het – naast Denen, Engelsen en Fransen – vooral streng gelovige Zeeuwse redersfamilies die daarmee hun brood verdienden.
‘In tegenstelling tot de verhalen die de ronde doen, werden de slaven naar omstandigheden goed behandeld. Logisch, want een dode slaaf kan je niet verkopen. Meestal arriveerden er van de 800 zeker zo’n 750 levend aan de overkant. Nee, zeker geen vrolijke zaak.’
De Friezen doen het anders
De Friese koopvaardij onderscheidde zich van de Hollandse. Waar de laatstgenoemde eind achttiende eeuw een neergang beleefde, voeren de zeelui uit Workum, Hindeloopen, Woudsend, Koudum en Harlingen het water dun. Met hun smakken, tjalken, kofschepen en galjoten bevoeren zij de Oostzee en zelfs dreven zij handel met Spanje en Catalonië.
‘De kapiteins waren vaak ook de eigenaar. Hun vaarseizoen liep van Sint Pieter (22 februari) tot aan Sinterklaas. De vijf tot acht bemanningsleden waren vaak Doopsgezinden. Hele dynastieën van schippers waren er, die onderling trouwden en zo de handel binnen de familie hielden. Monsterrollen en dagboeken uit die tijd zijn schaars. Wat we wél weten, is dat de Friezen handig waren. In de tijd van de Engelse Zeeoorlogen bleken alle opvarenden van Workumer schepen plotsklaps afkomstig uit Osnabrück.’
Jaap R. Bruijn
Jaap R. Bruijn (1938) is één van de meest bekende en gerespecteerde maritieme historici van Nederland. Hij was hoogleraar zeegeschiedenis aan de Universiteit van Leiden van 1979 tot aan zijn emeritaat in 2003 en zette talloze publicaties op zijn naam. De aanleiding voor deze lezing is zijn boek ‘Zeegang, zeevarend Nederland in de achttiende eeuw’ (2016, ISBN 9462490988).
Dit artikel is eerder gepubliceerd in de Harlinger Courant
