De concurrentie op de routes naar de Verenigde Arabische Emiraten verhevigt snel. KLM en Etihad Airways hebben afgelopen najaar een code-sharing overeenkomst gesloten tussen Amsterdam en Abu Dhabi, of rivaal Emirates uit Dubai wil komend jaar een tweede dagelijkse 500-zitter superjumbo Airbus A380 inzetten op Schiphol. Dat vreet ernstig aan KLM’s tot nu toe lucratieve routes om via Dubai en Abu Dhabi door te vliegen naar en van bestemmingen in Zuidoost Azië en Australië-Nieuw Zeeland. Terwijl Emirates keihard wil concurreren, zoekt Etihad het meer via de weg van geleidelijkheid door middel van partnerschappen, minderheidsaandelen in regionale airlines en code-sharing overeenkomsten.
Mondiaal centrum
“De grote luchtverkeersstromen gaan veranderen, omdat de groei in traditionele markten als Europa en Noord-Amerika afzwakt en toeneemt in economisch opkomende landen als India, Afrika en Latijns Amerika”, zei Etihad CEO James Hogan onlangs op de jaarlijkse lezing van luchtvaartdenktank Airneth in Amsterdam. Dit heeft zijn impact op het luchtvervoer. “Airlines moeten hun netwerken aanpassen en nieuwe samenwerkingen aangaan om concurrerend te blijven”, zegt Hogan. Hij geeft hiermee aan, dat de bestaande allianties als Skyteam met Delta, KLM, Star Alliance met United, Singapore Airlines en One World met British Airways en Cathay Pacific hun langste tijd hebben gehad.
De Arabische Golf, geografisch centraal gelegen in de wereld, ontwikkelt zich nu als mondiaal centrum van de luchtvaart met passagiersaantallen die via de Golf reizen die de groeiscenario’s doen verbleken.
IATA gegevens tonen aan, dat afgelopen februari het hub verkeer in het Midden-Oosten 10,6% steeg tegen een wereldwijde groei van 3,7%.
Consolidatie
Etihad’s James Hogan gaat verder: “De airlines gaan een nieuwe consolidatiefase in, omdat geen enkele airline de wereldgroei in passagiersverkeer alleen aankan.” Een nieuw hybride business model is in opkomst, waarin minderheidsaandeelallianties het gat dichten tussen volledige fusies en netwerkallianties.”
Daar zegt hij nogal wat. En hij voegt daad bij woord, want bijna wekelijks kondigt Etihad nieuwe samenwerkingen aan. Zo sloot hij overeenkomsten met Airberlin, waarin het voor bijna 30% eigenaar is. Met Air France en KLM sloot Etihad code-sharing overeenkomsten, net als met South African Airways, Air Canada, Aer Lingus (3% eigenaar), Virgin Australia en Air Seychelles (40% eigenaar). Met Jet Airways uit India ging het intensiever. Etihad nam voor € 295 miljoen 24% aandeel in Jet Airways, waarmee het een netwerk van 140 bestemmingen zekerstelt.
?
“Het nieuwe business model heeft voordelen die eerder alleen toegankelijk waren door fusies en overnames”, legt Hogan uit. Deze voordelen bestaan uit gezamenlijke inkoop, gebruik van elkaars vliegtuigen, gezamenlijke piloten- en bemanningstrainingen, gedeelde verkoopacties naar gezamenlijke bestemmingen en een tweeledige focus op omzetgroei en kostenbesparingen.
Maar Hogan zei ook, dat de luchtverkeersgroei wordt tegengehouden door te lage overheidsinvesteringen in een efficiënt luchtruimmanagement, en continue operationele en investeringsbeperkingen die decennia geleden zijn ontworpen.
Hogan zei verder, dat de markten die het meest zouden profiteren van verdergaande groei in de lucht degene zijn met luchtvaartvriendelijke jurisdicties, waarin overheden open skies omhelsden en implementeerden en luchthavens, infrastructuur, luchtcorridors en operationele reguleringen de branche en zijn klanten bijstaan of ondersteunen. Hiermee probeert wind uit de zelen te nemen van critici die vinden, dat de Golfmaatschappijen met oliedollars en staatssteun luchtverkeer wegkapen van Europese airlines.
Luchthavens
De luchthavens van Abu Dhabi en Dubai worden versneld uitgebouwd om in de toekomst meer dan 100 miljoen passagiers per te kunnen verwerken. Megalomane projecten lijken het, maar het raakt wel degelijk doel. Niet in de laatste plaats door het benutten van hun gunstige geografische positie tussen Europa en Azië-Pacific in.
