Grotere schepen door het Panamakanaal, dus grotere havens. De Amerika’s bereiden zich voor op de uitbreiding van het Panamakanaal met miljoenen-, zo niet miljardeninvesteringen. Maar is het achterland er klaar voor?

STEUN RO

In de Balboa-terminal bij de ingang van het Panamakanaal in Panama-Stad, aan de Pacfifische kant, kun je het goed zien. ‘s Werelds grootste containervervoerder, de Deense rederij Maersk, heeft er twee schepen liggen. Een Panamax, dat wil zeggen een schip dat hooguit 2500 containers (5000 TEU’s) kan herbergen, en een Post-Panamax, die er bijna drie keer zo veel kan laden. Omdat de Post-Panamax niet door de huidige sluizen een paar kilometer verderop kan, moet hij zijn containers overladen op een kleiner schip, dat wél door de sluizen kan. Of omgekeerd: het kleine schip is vanuit de Atlantische kant van Panama het kanaal door komen varen en laadt over op een grotere broer dat lading verzamelt en zijn weg naar Oost-Azië, of naar de westkusten van de Amerika’s vervolgt.

Wanneer de nieuwe sluizen klaar zijn, hopelijk eind 2015, kunnen die Post-Panamaxschepen gewoon doorvaren. Er hoeft niet te worden overgeladen, wat een besparing in de kosten betekent, maar het schip betaalt wel een hogere tol dan het Panamaxschip, dat 120.000 dollar betaalt om door het kanaal te mogen varen.

Er gaan wel 144 routes door het Panamakanaal. Schepen varen tussen de oost- en westkusten van de Amerika’s of steken vanuit de westkust van Noord- of Zuid-Amerika door naar Europa of Afrika of vanuit de oostkust naar het oosten van Azië. 

Schaliegas uit VS

Van de noordkust van Brazilië zal steeds meer ijzererts en soja naar Oost-Azië vertrekken; het volume van de steenkool uit Colombia en de olie uit Venezuela naar landen als Chili is de laatste jaren gestegen van 3,5 miljoen ton naar 16 miljoen ton per jaar. Van de oostkust van de Verenigde Staten zal schalie-olie- en gas en de afgeleide producten daarvan, zoals plastic, naar Azië worden gebracht. Uit Mexico worden er steeds meer auto’s door het kanaal naar de diverse bestemmingen vervoerd, in steeds grotere schepen. “In 2010 was 78% vn de wereldvloot nog Panamax, maar in 2016 zal dat nog maat 39% zijn, aldus vice-voorziter Óscar Bazán van de kanaalautoriteiten, de ACP, op de conferentie LatAmports & Logistics in Panama-Stad, georganiseerd door economisch analist BNAmericas. 

Maar wat gebeurt er als zo’n enorm schip in de haven aanmeert? Niet alleen moeten de kades en de kranen erop toegerust zijn en moet de haven diep genoeg zijn, ook moet de haven er logistiek op toegerust zijn dat het lossen van het schip zeker twee keer zo lang duurt als dat van de oude Panamax. En als je zo’n schip hebt gelost, waren blijven die containers dan? Gaan ze meteen naar de plek van bestemming of moeten ze worden opgeslagen? Is daar plek voor?

15.000 containers lossen

In de meeste havens in Latijns Amerika zijn distributie en opslag slecht geregeld, aldus Carlos Martner van het Mexicaanse Instituut voor Transport. “Je kunt je haven wel in orde hebben, maar als het achterland niet ontwikkeld is, kan de lading niet snel weg. De ontwikkeling van dat achterland is veel duurder dan de internationale scheepvaart.” Latijns Amerikaanse landen besteden gemiddeld 1,8% van het bruto nationaal product aan infrastructuur. Een land als China heeft in de jaren negentig en 2000 9% van zijn bruto nationaal product aan infrastructuur besteed en is daarom hard economisch hard gegroeid. Volgens een onderzoek van de Wereldbank hebben alle landen in Latijns Amerika wegens het achterblijven van deze investeringen aandeel in de wereldhandel verloren. “Er wordt niet genoeg gedaan om dat op te lossen”, aldus Martner.

Julián Palacio, directeur van Latinports, zit op dezelfde lijn. Hij noemt als voorbeeld de haven van Cartagena aan de Caribische kust van Colombia. “Die wil alsmaar grotere schepen ontvangen, maar de economie die erachter ligt kan schepen van 15.000 TEU niet  aan. En als die schepen dan aankomen, hoe ga je die vracht dan verdelen? We kunnen niet in één klap het ontwikkelingsniveau van het noorden bereiken, iets wat we in 200 jaar niet hebben klaargespeeld. We moeten groeien, maar dan conform onze eigen capaciteit. Kijken naar hoe het achterland kan worden bereikt.” Het transport van een container van Cartagena naar de hoofdstad Bogotá, weten zijn collega’s van Maersk, is duurder dan dat van Shanghai naar Cartagena.

Het gaat over de weg en niet over rivieren of per spoor zoals in rijkere landen veel meer gebeurt. Bovendien is niet zelden het wegennet slecht ontwikkeld, waardoor er vertragingen optreden.

Vrachtwagen staat klaar

Er valt nóg een hobbel te nemen en dat is de productiviteit in de havens. Technisch goed geschoold personeel is schaars, heeft men onder andere in Panama en Brazilië moeten constateren. Marcelo Araujo, van de Libra Groep, belangrijk havenbeheerder in Brazilië, doet een boekje open over keihard werken in ‘s lands grootste haven, Santos, om de productiviteit omhoog te krijgen. Het moet gaan van 50 logistieke bewegingen per uur in 2012 naar 160 eind dit jaar. Meer dan drie keer zo veel. Araujo: “Een van onze problemen was dat er op het moment dat een container van een schip kwam beneden een vrachtwagen klaar moest staan die er mee weg zou rijden.”

Daarbovenop komen dan nog eens de douanehandelingen en andere bureaucratiscche procedures waar Latijns Amerika het patent op lijkt te hebben. Het duurt allemaal veel te lang en het heeft als gevolg dat een lading niet weg kan en dus in de weg staat.

Groter schip door Suezkanaal

Maar hoe je je ook voorbereidt en hoe mooi en technologisch hoogwaardig de nieuwe sluizen in het Panamakanaal ook zijn, het is uiteindelijk de vraag van de consument die bepaalt wat voor product in welke hoeveelheden langs welke routes de wereldzeeën overgaat. Voorspellen wat de impact van het Panamakanaal op de wereldscheepvaart zal zijn is dan ook vooralsnog koffiedik kijken.

Robbert Jan van Trooijen, Latijns Amerika manager van Maersk: “Wij leden in 2012 verlies op de lijnen van de oostkust van Latijns Amerika naar Azië. We hadden twee lijnen die door het Panamakanaal en het Suezkanaal voeren. Die hebben we samengevoegd tot één grotere lijn die door het Suezkanaal gaat en dat werkt.

De handelsstromen bepalen uiteindelijk of de investeringen die worden gedaan de moeite waard zijn. Dat er meer door het Panamakanaal wordt gevaren als de uitbreiding klaar is, zal een geleidelijk proces zijn.”

Wies Ubags (1962) werkt vanuit Brazilië voor oa het ANP. Ze is ook te horen op de Nederlandse en Belgische radio (vooral BNN, WNL en VRT).  Ze schrijft over ambitie in Latijns Amerika, in het klein en in het groot. Economische onderwerpen krijgen veel aandacht.