Financieel heeft de luchtvaartsector geen klagen. Wereldwijd verwacht IATA, dat de gezamenlijke airlines $38,4 miljard (€31,3 miljard) winst zullen boeken: ”De winstgevendheid stijgt door de grote verkeersvraag en duurdere vliegtickets.” En de vooruitzichten zijn goed volgens IATA: “Dit jaar verwachten we, dat 4,3 miljard passagiers in een vliegtuig zullen stappen”, verklaart IATA CEO Alexandre de Juniac. “Dit worden 230 miljoen passagiers meer dan afgelopen jaar 2017.” De sector heeft het materieel klaar staan om de klus te klaren..
“Maar de druk op de wereldwijde infrastructuur is immens”, aldus de Juniac. Er zijn slechts een paar overheden die de ernst van deze uitdaging hebben begrepen. “We constateren bottlenecks in de lucht en op de grond. Afgezien van vertragingen, faalt de infrastructuur om de vraag bij te benen en dat zal zijn economische tol gaan eisen. Internationale toeristen zullen dit jaar naar verwachting zo’n $750 miljard uitgeven aan vliegtickets. Overheden moeten doordrongen zijn van de noodzaak tot serieuze planning om de groeiende connectiviteit met voldoende kwalitatieve infrastructuur tegen redelijke prijzen te kunnen accommoderen”, besluit de IATA topman zijn nieuwjaarstoespraak.
Raakt Schiphol Schipvol?
“Maar houdt ons land nog wel van de luchtvaart?”, vroeg scheidend Schiphol topman Jos Nijhuis zich af in zijn laatste nieuwjaarstoespraak. Even afgezien van zijn opmerkelijke eerste persoonlijke ontboezemingen in zijn afgelopen negenjarige presidentschap heeft hij een punt, dat vliegen van een magisch gebeuren is afgedaald tot een commodity. Vliegen is door de lage ticketprijzen van de prijsvechters als Ryanair, WizzAir, easyJet en Transavia de gewoonste zaak ter wereld geworden. Daar is op zich niets mis mee, maar deze trend doet de vraag sterk toenemen met grote druk op de gevestigde airlines en luchthavens als gevolg. Kunnen de luchthavens deze toenemende stroom passagiers nog wel aan?
Capaciteit
De capaciteit van de meeste Europese luchthavens holt achter de snel toenemende vraag aan. Schiphol is een van de meest succesvolle Europese luchthavens met 326 directe verbindingen, inclusief nieuwe bestemmingen Bangalore, Dallas, Mauritius en San Jose. Afgelopen jaar 2017 steeg het aantal passagiers 7,7% tot 68,4 miljoen passagiers. Luchtvracht steeg 5,4% tot 1,745 miljoen ton. Het aantal vliegbewegingen steeg 3,7% tot 496.747 en zit hiermee bijna aan de afgesproken (geluids)grenzen van 500.000 vliegbewegingen. Dit aantal is eerder met de omwonenden aan de zogenaamde Alderstafel. Hoe nu verder? En hoe heeft het zover kunnen komen? Dreigt Schiphol ten onder te gaan zijn eigen succes? Want stilstand betekent achteruitgang, zeker in de snel veranderende en dynamische luchtvaartwereld. KLM-topman Pieter Elbers maakt zich grote zorgen: ‘We kunnen toch niet drie jaar op slot?’ liet hij zich ontvallen in Zakenreis. Afgelopen meivakantie verliep dramatisch voor Schiphol en de passagiers. Ondanks de opening van een tijdelijke vertrekhal op bagagegebouw Zuid liep de wachtrijen en bagagebanden hopeloos vast, mede door de introductie van centrale Security in plaats van aan de gates. “We scoorden een dikke onvoldoende”, erkent Nijhuis nu. “Oplossingen als ‘small bags only’ en personal security met een app zijn succesvol gebleken”, aldus de scheidende topman.
Selectiviteitsbeleid
Voor een verklaring moeten we terug naar het beleidsplan Schiphol 2030. Daarin staat dat Schiphol selectiviteit moet toepassen in het toelaten van airlines en welk doel ze dienen. Zo zouden full freighters ofwel volledige vrachtmaatschappijen en netwerkwerkmaatschappijen als KLM en Emirates voorrang moeten krijgen boven de goedkope low cost airlines, die vrijwel alleen passagiers vervoeren over korte en middellange afstanden. Maar door het grote aanbod van deze prijsvechters is hiervan weinig terecht gekomen op Schiphol. Men liet iedereen ongebreideld toe en afgelopen maand moest het zelfs tot een local rule ofwel plaatselijk aangepaste wetgeving komen, omdat full freighters die mede de sleutel zijn tot en veel toevoegen aan onze voortvarende exporteconomie, geen slots meer konden krijgen op Schiphol.
Die waren al vergeven aan de prijsvechters als Ryanair, easyJet, Transavia en anderen die voor een paar tientjes overwegend jongeren vervoeren voor een goedkoop stedentripje naar onze hoofdstad voor een bezoekje aan de hoofdstedelijke koffieshops. Wat voegen die toe aan onze economie? Ze geven weinig uit, verblijven in particuliere kamers via AirBNB en laten zich voor nog een paar tientjes door de stad rijden met Uber. Een Amerikaanse wijsheid luidt: When you pay peanuts you get monkeys! En zo krijgen wij white punks on dope! Willen wij dat wel?
Gelukkig is het goed afgelopen voor de vrachtsector en vliegen dankzij de aangenomen local rule de volle vrachtkisten weer van en naar onze nationale luchthaven. Toch geeft dit doorgeschoten beleid te denken. Wat is het rendement van de meeste prijsvechters op Schiphol? Juist, dat er nog meer komen. Naar verluid moet KLM vanaf mei slots afstaan aan concurrent Norwegian om zich te laten beconcurreren op de New York route. Dit in het kader van het EU-beleid. Het wordt tijd dat de sector weer met elkaar om de tafel gaat zitten om gezamenlijk beleid en visie te ontwikkelen.
Eindhoven airport
Ook de regionale luchthavens genieten van de hoge groeicijfers dankzij de aangetrokken economie. Eindhoven airport groeide het snelst met maar liefst 19,4% groei tot 5.656 miljoen passagiers en 11,7% meer vliegbewegingen tot 36.470. Deze explosieve groei is vooral te danken aan meer aangevlogen bestemmingen van prijsvechters Ryanair en Transavia. Het aantal bestemmingen groeide 6% tot 81 stuks. Voor dit jaar 2018 verwacht de luchthaven nog eens 10% groei tot 6,2 miljoen passagiers. Eindhoven was ooit bedoeld als overloophaven van Schiphol, maar de slots worden vooral bezet door prijsvechters die niets met de overloop van doen hebben. Ook weer zomaar toegestaan zonder selectiviteitsbeleid toe te passen. De overloopvluchten van Schiphol komen hier dus niet meer aan te pas op deze burger/militaire luchthaven.
Rotterdam Den Haag airport
Afgelopen jaar zag Rotterdam The Hague airport zijn passagiersaantal stijgen met 5,4% tot 1,7 miljoen. Het aantal vliegbewegingen daalde echter met 17,9% tot 14.343. dit kwam volgens de luchthaven door het gebruik van grotere vliegtuigtypen als de B737-800, goed voor 189 passagiers, vergeleken met de B737-700 met 149 stoelen. De grote luchtvaart nam 14% af , net als het aantal aangevlogen bestemmingen tot 36 steden. RTM heeft 30% zakelijk en 70% vakantievervoer.
Lelystad Airport
Dan de polderluchthaven die echt de overloop van niet-Schiphol gebonden vluchten moet gaan opvangen. Deze wordt snel uitgebreid en moet volgens schema en het luchthavenbesluit van 12 maart 2015 in april 2019 opengaan voor verkeer. De baan wordt verlengd tot 2.700 meter, waardoor het vliegtuigtypen als de A320 en B737 kan ontvangen. De passagiersterminal is al in aanbouw en zal met 12.000 m2 bruto vloeroppervlakte in zijn eerste fase zo’n 1,5 miljoen passagier per jaar kunnen verwerken. De uiteindelijke capaciteit kan groeien tot 6,7 miljoen passagiers en 45.000 vliegbewegingen. Goed voor het meeste Europese verkeer dus.
Maar de regionale politiek roert zich nogal tegen deze noodzakelijk uitbreiding, bang als het is voor geluidsoverlast voor omwonenden in vooral de nachtelijke uren. Zij ontdekten ook foute berekeningen in de milieueffectrapportage MER. Vooral de nieuwe aan en afvliegroutes moeten tot 1.800 meter hoogte onder die van het 50 km zuidwestelijk gelegen Schiphol door en dat zou teveel overlast geven volgens de noordelijke en oostelijk provincies. Maar LVNL stelt dat de routes veilig zijn en dat de moderne vliegtuigen niet veel geluid meer maken. En dan is te hopen dat Schiphol heeft geleerd van het niet of losjes toepassen van zijn selectiviteitsbeleid en eerder genoemde prijsvechters niet weer de slots innemen die bestemd zijn voor het accommoderen van de overloop van de Schiphol vluchten. We gaan het zien..
