Voor het eerste nummer van het tijdschrift Avia van mei 1911 werd de alweer bijna vergeten luchtvaartpionier Jan Hilgers opgezocht op vliegkamp Soesterberg. De chef-constructeur bij de Maatschappij voor Luchtvaart vloog als eerste Nederlander in 1910 boven de Doesburger hei bij Ede.
Voor het tijdschrift liet Hilgers nog maar eens zijn Bleriot-eendekker naar buiten rijden om te poseren voor de fotograaf, al vliegend pijlsnel schietend over de hangars en cirkelend om de lustig wapperende Nederlandse driekleur. ‘Als hij even later uit z’n stoeltje stapt,’ schreef Avia, ‘glunderlacht hij ons met z’n koolzwarte kijkers toe.’
In 1908 had Hilgers in Nijmegen van bamboe en linnen al eens een tweedekker vervaardigd. Door onhandigheden van zijn helpers stortte hij met toestel en al van een dak. Uiteindelijk besloot hij eerst maar eens vlieglessen in Frankrijk te nemen, vastbesloten om de eerste Nederlander te worden die een gemotoriseerde vlucht zou maken.
In de Sturm & Drang-periode van de Nederlandse luchtvaart passeerden om de paar maanden wel nieuwe luchtridders de revue, merendeels buitenlanders. De vele demonstraties, zonder enige regelgeving, waren niet zonder gevaar. Er werd vaak gewaarschuwd voor vliegers die te kleine terreinen selecteerden en dus niet alleen zichzelf maar ook het publiek in doodsgevaar brachten.
Amsterdammers bewonderden de eerste vluchten in de Watergraafsmeer en bij kwekerij Rozenoord aan de Amsteldijk. In 1909 werd Louis Gaudart, instructeur-vlieger van de Ecole des Pilotes te Juvisy, naar de hoofdstad gehaald. Toeschouwers betaalden een fortuin voor een kaartje, maar kregen zijn vliegkunsten niet te zien. Gaudart weigerde met zijn Voisin-vliegmachine op te stijgen als de dijk langs de Ringvaart, die vol volk stond, niet eerst werd ontruimd.
In 1911 beleefde Amsterdam op Rozenoord al zijn eerste vliegweek. Vliegeniers en vliegtuigontwerpers Frits Koolhoven, George Legagneux en Marcel Hanriot demonstreerden hun vakmanschap met diverse typen vliegmachines. De bekende vlieger Henri Wijnmalen moest een noodlanding maken omdat een aantal reclamebiljetten die hij over de stad had willen uitwerpen in de carburator terechtkwam. De stoutmoedige Franse vlieger Legagneux maakte indruk door dwars tegen de harde wind te vliegen, waardoor vooral de landing een huzarenstukje werd. Kranten waren lyrisch: ‘Zulk vliegen, nu eens hoog in de lucht, dan rakelings over de hangars en over de hoofden der toeschouwers, wenkend en draaiend nu eens in wijde cirkels, dan weer in scherpe bochten, zulk een meesterschap in de vliegkunst hadden we hier nog niet gezien.’
Na hun terugkeer in de stad werden de vliegers met geestdrift door het publiek toegejuicht. Drommen mensen stonden voor het American-Hotel aan het Leidseplein te wachten totdat hun helden zouden arriveren.
Honderd slachtoffers
Het idee dat je met vliegtuigen grote hoeveelheden passagiers kon vervoeren was nog ver weg. Sterker nog: Het publiek beschouwde de vliegsport als de allergevaarlijkste en twijfelde of ooit het vliegtuig een betrouwbaar verkeersmiddel zal kunnen worden.
Een luchtvaartkundig-ingenieur verbaasde zich in Avia over de stand van de technologie. Nog altijd zag hij constructies met honderden spandraden in de onmiddellijke nabijheid van de schroef. Menige aviateur zou worden verpletterd door de motor. De kranten van die dagen telden de doden. Tot december 1911 was het aantal dodelijke slachtoffers wereldwijd al tot ruim honderd gestegen.
In die jaren bedacht men al wel het valpak, een samenstel van stangen en draden, dat met een dunne, sterke stof bespannen was. Op het moment dat de drager naar beneden sprong, moesten enige delen uitspreiden, ‘waarna degeen die er in hing, een vleermuis gelijkend, langzaam ter aarde zou zinken’. Geen vlieger durfde het aan om het pak uit te proberen. De parachute moest nog worden uitgevonden.
Avia ergerde zich in die beginjaren aan de opvatting van de Nederlandse regering om geen vliegtuigen aan te schaffen voor de verdediging in Nederland. Wat had je aan een Hollandse Waterlinie als vliegtuigen bommen konden uitwerpen? Kapitein Copes van Hasselt drong tijdens een voordracht van de Vereeniging ter beoefening van de Krijgswetenschap aan op de aankoop van ten minste dertig vliegtoestellen. De Nederlandse minister van Oorlog ging pas in 1913 overslag: hij kocht voor een bedrag van 3 ton in guldens alsnog een terrein van de gemeente Soest voor slechts een handvol gevechtsvliegtuigen.
Met de Eerste Wereldoorlog werd het tijdperk van de waaghalzerij definitief afgesloten. Vliegen werd eindelijk serieus. Niet alleen konden vliegmachines inmiddels behoorlijke prestaties leveren, de grootte van de machines stond toe dat meer nuttige last over grotere afstanden vervoerd kon worden.
Maar door de mobiliteit was de prille Nederlandse luchtmacht op achterstand gezet. Het was domweg niet mogelijk om in het buitenland aanvullend vliegtuigmaterieel aan te schaffen.
Plesman
Na de oorlog waren grote aantallen vliegtuigen overtollig geworden en hadden veel vliegers geen emplooi meer. Een van de eerste op Soesterberg opgeleide vliegers schreef daarom een tweetal brochures over het reizen per vliegtuig, wat de jonge luchtvaartofficier Albert Plesman inspireerde tot diverse lezingen, waarin hij de hoop uitsprak dat Nederland met een roemrijk verleden op scheepvaartgebied spoedig ook een naam zou krijgen op het gebied van de luchvaart-koopvaardij.
Hij liet het niet bij woorden. Plesman organiseerde in 1919 in Amsterdam Noord de nationale luchtvaarttentoonstelling, de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam (ELTA) , die maar liefst 800.000 bezoekers trok. In de hallen stonden 51 vliegtuigen opgesteld, waaronder ook Nederlandse inzendingen. Op het tentoonstellingsterrein zou Anthony Fokker korte tijd later zijn fabriek stichten.
Dat najaar werd Plesman vanwege zijn organisatietalent gevraagd om de toen net opgerichte KLM te leiden. Het jonge bedrijf had weinig meer dan een kantoortje in het Verkade-theater in Den Haag. De weelde van een eigen vloot kon KLM zich nog niet veroorloven. Een opstijg- en landingsplaats zou worden ingericht voor Maaldrift, onder Loosduinen.
Die eerste vlucht met een eenmotorige tweedekker uit de Eerste Wereldoorlog in mei 1920 had weinig comfortabels. De passagiers droegen dikke leren jassen, omhuld met dassen en sjaals en zagen er uit als poolreizigers. Echte passagiers waren er ook nog niet: twee journalisten vlogen mee naar het drassige Schiphol, en om met een Nederlandse collega rechtsomkeert te maken.
De regen viel bij stromen uit een zwarte lucht, ‘waarin rafelende wolkenpakken voortjagen op den straffen Westenwind’, zo schreef M. van den Biggelaar die als enige Nederlandse journalist (voor de Maasbode) de reis mocht verslaan. In de lucht was er zoveel lawaai dat hij geen woord kon wisselen. Al kort na de start maakte Van den Biggelaar een kwaadaardige bump mee, een val van een tiental meters, ‘die het walgelijk gevoel geeft of je maag dichter naar de keel komt’. De oversteek naar Engeland verliep daarentegen vlekkeloos. ‘De zee is smaragdgroen met een witte golfkruiving en als de wolken de zon even vrij laten trekt zij een teergouden sluier over het water.’
De eerste zomerdienst was een tijd van eindeloos sukkelen, telkens maar weer opnieuw proberen, versterken, vernieuwen, veranderen, vliegen en weer repareren.
Toen het domweg te koud werd, staakte KLM voor vele maanden de vluchten en verkocht men weinig meer dan prentbriefkaarten in het passagekantoor.
Ook nadat KLM iets meer comfortabele Fokker toestellen had gekocht, werden deze met grote regelmaat ‘onwel’. Soms kwam men tot Aalsmeer, een volgende maal tot Alphen, dan tot Den Haag, zelfs tot aan de Hoek van Holland, maar het Kanaal oversteken zonder proestende en rokende koeler bleef een uitdaging.
Het zou alsnog goedkomen met de nationale trots. KLM vervoerde in haar eerste operationele jaar 345 passagiers, minder dan er in een Boeing 747 passen, maar genoeg om te kunnen overleven. In de jaren daarop breidde KLM zijn bestemmingen uit en steeg het aantal passagiers in 1923 al tot boven de 3000.
