Het Suezkanaal is de belangrijkste doorgangsroute voor de commerciële scheepvaart. Enkele cijfers. Per jaar varen zo’n 17.000 containerschepen door het Suezkanaal, zeg enkele tientallen schepen per dag. Dit betekent dat ruwweg 12% van de totale wereldhandel door het Suezkanaal en de Rode Zee verloopt. In 2022 bedroeg de totale waarde van de wereldhandel rond de 32 biljoen dollar. Met meer dan 10% daarvan dat via het Suezkanaal verloopt, is het duidelijk dat transport via dit kanaal van grote logistieke en economische waarde is.
Omvaren kost tijd en geld
Ondanks de aanwezigheid van Amerikaanse en Britse oorlogsschepen in de Rode Zee om de containerschepen die gebruikmaken van het Suezkanaal te beschermen, vallen de Houthi’s deze nog geregeld aan. Er is momenteel dan ook zo goed als geen rederij meer die zijn schepen door het Suezkanaal laat varen. Ze kiezen voor de omweg langs Kaap de Goede Hoop. Dat zijn meer zeemijlen die moeten worden afgelegd. Resulterend in extra reistijd en dus hogere kosten.
Een containerschip die de route van Azië naar Europa aflegt via het Suezkanaal doet daar gemiddeld 30 tot 45 dagen over. De omweg via Kaap de Goede Hoop voegt daar nog zo’n tien tot twaalf dagen aan toe. Dit houdt in extra brandstofverbruik, bemanning die langer aan boord is. Bovendien niet onbelangrijk: de gebruikelijke vaarschema’s komen in het gedrang. Dit zal mogelijk tot problemen gaan leiden in de havens waar de schepen moeten lossen (of laden).
Duurdere goederen
Het behoeft geen verbazing dat bovenstaande ook zijn uitwerking heeft op de kosten die de verladers (degenen die hun goederen laten vervoeren van A naar B) moeten betalen voor hun containertransport. Ik heb verder geen aandelen in de Deense rederij Maersk. Omdat Maersk een van de grootste rederijen ter wereld is, MSC stond in 2023 te boek als de grootste, neem ik Maersk even als voorbeeld.
Maersk ging eind december 2023 weer via de route van het Suezkanaal varen, maar kwam daar op 5 januari op terug vanwege te hoog risico. Tot nader order varen hun schepen via Kaap de Goede Hoop. Om de extra kosten te recupereren, hanteert de rederij bovenop de normale kostprijs nu diverse toeslagen. Kan dat zomaar? Ja, Maersk beroept zich op een clausule inzake verstoring van de vaart.
De consument gaat weer meer betalen
Je hoeft geen Nobelprijs Economie te hebben gewonnen om te bedenken dat bij een langdurige voortzetting van het conflict met de Houthi’s ook de eindconsument de rekening gaat betalen. Kosten voor de rederijen lopen op. Eveneens die van de verladers. Deze zullen de verkoopprijs van hun goederen dus duurder maken om geen verlies te lijden. De retailers worden zo gedwongen hun assortiment tegen hogere prijzen in te kopen. Zij berekenen die hogere prijzen als laatste weer door aan de consument. Soms is economie heel simpel.
‘Moet Nederland zich mengen in het conflict alleen om pakjes op tijd geleverd te krijgen?’ Het is nogmaals niet aan mij om hier een politiek antwoord op te geven. Degenen die deze vraag stellen, zijn echter ook degenen die in de loop van dit jaar naar de interpellatiemicrofoon in de Tweede Kamer hollen om de minister te bevragen waarom alles weer duurder wordt (inflatie). Die kant gaan we onherroepelijk op, mocht het containertransport door het Suezkanaal langdurig verstoord blijven. Het zal vast hebben meegespeeld in de overweging van het demissionaire kabinet.
Wie zich verder wil verdiepen in de logistieke en economische gevolgen van de Houthi aanvallen op schepen in het Suezkanaal kan op vele websites terecht. Voor dit artikel zijn de volgende bronnen gebruikt:
