Het conflict (lezers van eLinea, klik hier) speelt tussen de kanaalautoriteit ACP en de uitvoerder van het werk, de GUPC, bestaande uit aannemers Sacyr Vallehermoso uit Spanje, Impregilo uit Italië en Cusa uit Panama, alsmede maritiem dienstverlener Jan de Nul uit België.
De ACP lijkt het spel hard te spelen. Bemiddeling door de Europese Commissie in het conflict, op voorstel van GUPC (afkorting voor Grupo Unidos Por el Canal) werd van de hand gewezen.
Dreigement
Even het geheugen opfrissen. Het budget voor de aanleg van grotere sluizen, belangrijkste onderdeel van de uitbreiding voor het kanaal, was een dikke 3,1 miljard dollar. GUPC, zegt dat door bijzondere omstandigheden – geografische tegenvallers onder andere – 1,6 miljard dollar extra nodig is om het werk te voltooien en de ACP accepteert dat niet.
GUPC dreigde per vandaag, 20 januari 2014, het werk stil te leggen als ACP niet over de brug kwam. Dat dreigement is inmiddels ingetrokken. Er is wat met bedragen geschoven: ACP betaalt 100 miljoen en geeft GUPC extra tijd om een schuld van 83 miljoen terug te betalen. Maar GUPC wil eigenlijk op korte termijn 400 miljoen en daar is ACP niet mee akkoord gegaan.
En nu wordt bemiddeling door niemand minder dan de Europese Commissie geweigerd. De Spaanse minister van Ontwikkeling Ana Pastor had nog wel een bijdrage mogen leveren aan een oplossing. Dat leverde onder andere de toezegging van 100 miljoen door ACP op, maar het hielp niet lang. Toen GUPC met een eis van 400 miljoen kwam, werd het onderhandelingsklimaat weer ijzig koud.
Zouden de Panamezen van GUPC afwillen? Ze zeggen zelfs dat ze al in gesprek zijn met andere partijen, maar dat kan natuurlijk bluf zijn.
Nog wat cijfers:
Het huidige Panamakanaal kan schepen met een lengte tot circa 300 meter, breedte tot circa 33 meter, en diepgang tot circa 13 meter ontvangen. Dat zijn de zogeheten Panamax-maten. Een containerschip kan 5000 containers (TEU) bevatten.
Als de uitbreiding voltooid is, kan het kanaal schepen aan met een lengte van 366 meter, breedte van 49 meter en diepgang van ruim 15 meter. Een containerschip kan 12.000 containers (TEU) bevatten. (New Panamax)
Maar de nieuwe sluizen die nu worden gebouwd kunnen de grootste schepen die al in de vaart zijn niet ontvangen. Dat zijn schepen met een lengte van zo’n 400 meter en breedte van een kleine 60 meter. De diepgang verschilt niet veel van de New Panamax en is maximaal circa 15,5 meter. Containerschapen herbergen een kleine 19.000 containers (TEU).
In Nicaragua wordt gestudeerd op een kanaal (op eLinea hier klikken) dat die allergrootste schepen wel aankan. Uitvoerder is het Chinese HKND. Men verwacht de werkzaamheden eind dit jaar al te beginnen. Er wordt gezocht naar investeerders.
Havens
De implicaties van het verbrede Panamakanaal en het mogelijk helemaal nieuwe en nog grotere Nicaraguakanaal zijn groot. Hoe meer supergrote schepen er over de wereld varen en over meerdere routes beschikken, hoe belangrijker het voor de havens is om zich daar logistiek op in te stellen. Ze moeten je kunnen bereiken, je moet voldoende diepte hebben, zodat ze kunnen aanmeren, je moet de juiste installaties hebben om de schepen te laden en te lossen. Volgens América Economía hebben alleen al de havens in de Verenigde Staten meer dan 46 miljard dollar uitgegeven om in te spelen op wat komen gaat. Als voorbeeld wordt de haven van Miami genoemd, die voor 220 miljoen dollar baggerde om een diepte van 15 meter te bereiken.
