Het is nog donker als de Hyundai stopt. Op de flanken en bil van de hoge, witte suv zijn de zwarte letters maar net leesbaar. 'Deze auto rijdt opwaterstof.' Achter het stuur zit Baerte de Brey, van Stedin, beheerder van energienetwerken. Stedin wil weten wat de invloed van dit soort prototypen op de energienetten is. Daarom speuren de werknemers horizonten af, naar wat de toekomst brengt.
Zo reed De Brey een van de eerste Priussen, opgeladen met stroom van een ander prototype, een unit die gas omzet in elektriciteit. De restwarmte van die unit verwarmde zijn huis. De Brey reed daarna een paar maanden in de eerste elektrische Volvo, eigenlijk krijgt hij alle prototypes wel even op proef. Bezwaar is de actieradius, die is vaak beperkt, dus rijdt De Brey nu weer gewoon met zijn oude Volvo met minder schone verbrandingsmotor naar werk.
Maar deze week rijdt De Brey in het allernieuwste prototype: een auto met waterstoftank, op proef via Rijkswaterstaat. Aangekomen in Rotterdam parkeert hij de Hyundai keurig tussen de waaier aan elektrische auto's en busjes die gebroederlijk naast elkaar stroom staan te tappen in de parkeergarage van Stedin aan het Blaak. De auto's krijgen telkens andere chauffeurs, zo verzamelen De Brey en zijn collega's' profielen, zo veel mogelijk profielen.
Omdat onze waterstof bijna op is bellen we de pompbediende, tanken kan alleen op afspraak.
Die profielen zijn nodig om te zien wat Stedin in de toekomst voor netwerk moet leggen, als ook Jan Modaal elektrisch rijdt en iedereen tegelijkertijd stroom tapt, want mensen zijn gewoontedieren. Daar moet Stedin nu over nadenken, want het moet zorgen voor het netwerk achter de stopcontacten die de stroom leveren. En daar heeft misschien ook de waterstofauto wel mee te maken, ook al heeft die helemaal geen stroom nodig.
Gisteren kreeg De Brey de Hyundai onder zijn kont. Op de teller 2435 kilometers, gereden door de eerste testrijder. De Brey heeft er alleen nog een retourtje van werkplaats Rotterdam naar zijn woonplaats op de rustieke Utrechtse heuvelrug op zitten. Niet heel veel bijzonders, vindt De Brey, de auto rijdt als de gemiddelde elektrische auto. De eerste meters lekker stil en krachtig, maar dat voordeel neemt evenredig af naarmate de snelheid toeneemt.
We laten op onze rit van 80 km bijna zeven liter waternevel neerdalen
Hierboven, De Brey wijst hij op het pafond, zit wel iets unieks: een sensor die ruikt als er waterstof ontsnapt, want waterstof kun je niet ruiken. Terwijl ontsnapte waterstof wel makkelijk kan gaan branden, zo blauw dat je het nauwelijks kunt waarnemen. Verder verschilt deze uitvoering van de normale, hybride Hyundais alleen in het labeltje fuelcell, vlak onder het metertje dat vertelt voor hoeveel kilometers er nog waterstof in de tank zit.
Bijzonder is de auto natuurlijk wel, wereldwijd rijden er nu honderd prototypes rond. Onder de motorkap een brandstofcel, waar waterstof elektriciteit wordt, die een elektromotor weer omzet in beweging. Uit de uitlaat ontsnapt alleen water, best veel water. We laten op onze rit van 80 km bijna zeven liter waternevel neerdalen op onze nietsvermoedende achterliggers. Maar die stoten op hun beurt -misschien ook onvermoed- nog meer CO2 uit. Ruim tien kilozakken aardappels op hetzelfde ritje, maakt De Brey de uitstoot tastbaar.
Dat gaat in de toekomst niet meer mogen. Nu al moeten nieuwe modellen naar gemiddeld 90 gram CO2 per kilometer, volgend decennium moet dat nog eens bijna door de helft. Dat is moeilijk, zo niet onhaalbaar met verbrandingsmotoren, dus groeit de ruimte voor elektrische auto's. Want ook al geldt voor hen de uitstoot bij de productie van de elektriciteit, ze blijven schoner. Brandschoon zelfs als dat groene stroom is. Hetzelfde geldt voor waterstof, want waterstof is eigenlijk een vloeibare batterij.
Daarom opent zich ook de markt voor de waterstofauto, al was het alleen maar vanwege de actieradius. De Hyundai van De Brey kan met zijn tankinhoud van 5,96 kilo – waterstof gaat niet per liter – ruim vijfhonderd kilometers afleggen. Nu is dat een retourtje half zo ver, want er is nog maar een enkele waterstofpomp in heel Nederland. Omdat onze waterstof bijna op is bellen we de pompbediende, tanken kan alleen op afspraak.
Zelfs al werkt die centrale geheel autarkisch, dan nog heeft dat invloed: het ontlast het landelijke net.
Tanken gaat als bij een gewone pomp: onder een overkapping, pasje in de automaat, brandstof kiezen (Blue Hydrogen, €9,99 de kilo), vulpistool in tank. Vulpistool wil niet, er volgt langdurig gehannes, vulpistool knalt er uit. Een palletje krijgt een drupje olie, de tank wordt alsnog gevuld. Nog niet helemaal marktrijp, concludeert De Brey. Maar dat worden ze wel, en daar kan Stedin maar beter op voorbereid zijn. Vandaar de proefritjes deze week.
Daar komt de interesse van Stedin weer om de hoek. Je kunt die pompen natuurlijk bevoorraaden met tankwagens, het kunnen ook autonome centrales zijn, die zelf waterstof maken. Uit stroom. Voila, de rol van Stedin. Zelfs al werkt die centrale geheel autarkisch op wind- of zonnestroom, dan nog heeft dat invloed: het ontlast het landelijke net.
En daar strekt waterstof nog verder. Waterstof kan ook de buffer zijn voor piekbelastingen, zegt De Brey. Nu al stroomt overcapaciteit in daluren naar Noorwegen, dat er stuwmeren mee vult die weer mogen leegstromen in de piekuren. In die daluren kun je van het surplus aan stroom natuurlijk ook waterstof maken, die je plaatselijk kunt inzetten.
Een dag later stuurt Stedin een tweet uit: 'Stedin ziet toekomst in omzetten van duurzame elektriciteit in waterstof ipv verzwaren van onze netten of stilzetten windmolens'. Eens kijken wat die protogedachte oplevert.
