Een oude vergeelde foto uit het album van mijn vader vormt het beginpunt van mijn reis. Trots staat mijn overgrootvader als Lockführer op zijn Dampflock. Het glinsterende zakhorloge steekt scherp af tegen de grijstinten van zijn machinistenpak. Het is 1885. Station Saalfelden. ‘Kijk’, zegt Dr. Emmerich Auer (ex-machinist, gepensioneerd werkplaatschef bij de Oostenrijkse spoorwegen en voorzitter van de Vereniging voor Historische Elektrolokomotiven Bludenz) terwijl hij in de remise van station Bludenz door een dik boek bladert. ‘Deze locomotief zou het geweest kunnen zijn. Een exemplaar uit de kroonprins Rudolf-serie. De voertuigen werden speciaal gemaakt voor de Arlbergbahn en ieder traject had zijn eigen locomotief. Deze werd speciaal gebruikt voor het personenvervoer in het dal.’
Terwijl de trein op de route naar Innsbruck knooppunt Bludenz passeert – en vanaf hier binnen dertig kilometer meer dan 530 meter moet klimmen – probeer ik mij voor te stellen hoe dit landschap er in de tijd van mijn overgrootvader uitzag. Wat heeft hij gezien, toen hij met zijn Dampflock door de bergen raasde? Ik probeer me het landschap voor te stellen zonder de snelweg ver beneden in het dal. De auto’s zijn vanaf ons spoor aan de bergwand zo klein als de Dinky Toys waar ik ooit mee speelde. Ik gum de dorpjes weg die in de loop der tijd tegen de berghelling zijn geplakt. Ik ontdoe de bergtoppen van hun kabelbaantjes en elimineer de skiliften en de pistes. Ik photoshop het landschap terug in de tijd en wat overblijft zijn uitgestrekte wouden en massieve, met sneeuw bedekte bergen. Slechts hier en daar kringelt rook uit de schoorsteen van een eenzame boerderij. In de dalen liggen wat dorpen en in de lagergelegen delen bij de plaatsjes Feldkirch en Bludenz staan langs het spoor een paar textielfabrieken. Naast zoutwinning was dat rond 1900 zo ongeveer de enige industriële inkomstenbron in deze streek.
Textielmagnaten en arme boeren
Maar het landschap laat zich niet kneden door de tijd. Vorarlberg rond 1900 komt niet meer terug. Wie toch wil ervaren hoe het leven hier indertijd was, kan beter uitstappen op het stationnetje van Wald am Arlberg. Hier toont het Klostertalmuseum in een historische boerderij het leven van weleer. Dat er ook rijke boeren woonden, laat zich aflezen aan de grote vensters en de dure klokken in de boerderij. Maar zelfs welgestelde boeren ontkwamen niet aan de hardheid van hun tijd. De balen hooi voor de koeien moesten door dikke pakken sneeuw van de bergtoppen naar beneden worden gesjouwd. Alleen rond de oude kacheloven vond men in koude dagen enige warmte. De streek was zo arm dat veel boeren hun kinderen in het voorjaar via zogenaamde kindermarkten, waar ze letterlijk als slaven verhandeld werden, naar Duitsland stuurden om werk te vinden op de boerderij: de zogenaamde Schwabenkinder. Vorarlberg was een achtergebleven gebied, economisch oninteressant omdat het geografisch (door de Arlberg) was afgesneden van de rest van Oostenrijk. Je kon de provincie alleen in of uit via het Duitse Beieren; over alle goederen die de Duits-Oostenrijkse grens passeerden, hief Beieren invoerrechten. Een aantal textielmagnaten wilde van die kosten af en nam daarom het initiatief voor de aanleg van de spoorlijn én de spoortunnel door de Arlberg (tussen Langen am Arlberg en St. Anton in Tirol), die Vorarlberg met de rest van Oostenrijk zou verbinden. Nadat beiden na veel discussie tussen 1880 en 1884 daadwerkelijk werden aangelegd, explodeerde de textielindustrie. Emmerich Auer: ‘Op zeker moment werkte maar liefst tachtig procent van alle inwoners uit Bludenz bij de grote textielfabriek van Gezner. Ook het toerisme kwam op gang. Ik herinner me nog goed hoe ik als machinist in de jaren zestig rond de kerstdagen de eerste Sonderzüge moest rijden om iedereen naar de skigebieden te vervoeren. We reden met treinen van wel vijftien wagons. Ongekend voor die tijd.’
Niet voor niets werd de opening van de Bahn in 1884 groots gevierd. Op de bergen langs de lijn ontstak het volk vreugdevuren. Er werd gejuicht en gezwaaid als de stoomtrein luid fluitend, onder een dak van witte rook, voorbijraasde. Keizer Franz Joseph I kwam op 20 september hoogstpersoonlijk voor de feestelijke opening naar Innsbruck. Vanaf daar reisde hij het gehele traject tot Bregenz en op menig stationnetje mengde het geluid van de stoomtrein zich met muziek van lokale blaaskapellen.
Heldenrol
Nu is het stil op het stationnetje van St Anton. De hypermoderne trein zet zich geruisloos in beweging en maakt binnen korte tijd veel snelheid om het hoogteverschil in de tunnel te kunnen overbruggen. Dan verdwijnt hij in het grote zwarte gat van de Arlberg. De ruim tien kilometer lange spoortunnel werd aangelegd met hulp van vele Italiaanse gastarbeiders. Hun kinderen maken nog steeds een aanzienlijk deel uit van de bevolking in Vorarlberg. Elfduizend arbeiders waren dagelijks aan het werk; 95 verloren daarbij het leven.
Mijn overgrootvader Adalbert was de eerste machinist die door de Arlbergtunnel ging en ‘de kont van Oostenrijk’ verbond met de romp en het hoofd. Althans, zo verhaalt de familiegeschiedenis. Was hij misschien ook degene die keizer Frans Josef door de tunnel bracht? Een oude, zilverbeslagen jubileumuitgave in de archieven van de Landesbibliothek in Bregenz geeft weinig uitsluitsel. Ingenieurs, technici, bouwarbeiders, een enkele machinist: hun portretten vullen vele pagina’s. Een ereplaats is er voor Baudirektor Julius Lott en ook menig Kaiserlich-Königlich-inspector ontbreekt niet, maar mijn overgrootvader is nergens te vinden. En misschien is dat maar goed ook. Laat hem maar de sprookjesheld blijven uit de familieverhalen. De man die Vorarlberg met zijn zwarte Dampfer uit het grote isolement de nieuwe tijd heeft binnengereden.
Dit artikel werd eerder gepubliceerd in Oostenrijk Magazine
