Zo’n 110 kilometer ten zuiden van Beijing moet de stad van de toekomst verrijzen. De naam wordt Xiong’An, een samentrekking van twee plaatsjes die door de nieuwe megastad zullen worden opgeslokt: Xiongxian en Anxin. Het plan werd op 1 april –geen grap, daar doen ze in China niet aan- onthuld in een gezamenlijke verklaring van het centrale comité van de communistische partij en het kabinet. Daarbij werd meerdere keren vermeld dat het idee rechtstreeks van het hart van het leiderschap, president Xi Jinping, afkomstig is.
Volgens de verklaring zal de stad volgens de modernste smart city inzichten worden ontworpen, met veel aandacht voor duurzaamheid en het welzijn van zijn inwoners. Het plangebied ligt middenin de zwaar vervuilde provincie Hebei en omvat straks moerassen en het grote Baiyangdian-meer dat als belangrijke drinkwaterbron dient.
Xiong’An wordt een speciale economische zone, met de daarbij horende aantrekkelijke vestigingsvoorwaarden. Staatsmedia vergeleken het project al met de bruisende stadsuitbreidingen in Shanghai Pudong en Shenzhen. In eerste instantie wordt een stad van honderd vierkante kilometer uit de grond gestampt. Maar op termijn kan Xiong’An uitgroeien tot tweeduizend vierkante kilometer, bijna de oppervlakte van de hele provincie Limburg; drie keer New York!
De onverwachte aankondiging zorgde direct voor lange files vanuit Beijing. Veel Chinezen besloten daags na de bekendmaking alvast een kijkje te nemen. En dat niet alleen; de huizenprijzen in de regio verdubbelden stante pede. De Chinese televisiejournaals spraken van ‘een taart die uit de lucht is komen vallen’ voor huizenbezitters. Maar ook andere inwoners van het plangebied zien mogelijkheden. Een vrijgezel bood zich op sociale media aan als huwelijkskandidaat; onder zijn foto het bijschrift ‘Man, 53 jaar, twee hectare land in Xiongxian’.
Te dikke pannenkoek
Chinese planologen geven al jaren aan dat zij niet willen dat Beijing verder uitdijt. Om te voorkomen dat er straks geen ruimte meer is voor hoofdkantoren en centrale overheidsinstellingen, moeten anderen maar plaats maken om te voorkomen dat Beijing op slot moet. Markten, industrie, onderwijsinstellingen en ziekenhuizen zullen naar Xiong’An worden verplaatst.
Zo’n plan was er eerder ook al. In 2014 maakte de stad Beijing bekend dat het ‘niet-essentiële’ diensten wilde verplaatsen naar Baoding, een stad met elf miljoen inwoners 140 kilometer ten zuidwesten van de Chinese hoofdstad. Gedacht werd toen aan overheidsdiensten, onderzoeksinstituten, universiteiten en klinieken. Ook toen werd verwezen naar president Xi, die zijn zorgen had geuit over de stad Beijing, die zich ‘als een te dikke pannenkoek’ steeds verder uitbreidt.
Maar het plan kon in de ijskast toen het ministerie van milieubescherming in 2015 een lijst publiceerde met steden met de meeste luchtvervuiling. Baoding prijkte fier bovenaan. Onnodig te zeggen dat dit geen prettig vooruitzicht was voor de mensen en organisaties die geacht werden vanuit Beijing naar Baoding te verhuizen.
Dat heeft de plannenmakers –en Xi- ongetwijfeld geïnspireerd voor het plan een miljoenenstad vanaf nul op de tekentafel te ontwikkelen. Niet te ver weg en met goede verbindingen. Halverwege Beijing en Xiong’An wordt gebouwd aan het nieuwe internationale vliegveld. Ook al zo’n megaproject: het volgend jaar te openen Beijing Daxing Capital Airport kan doorgroeien tot een capaciteit van 130 miljoen passagiers in het jaar 2040 en Atlanta (100 miljoen passagiers per jaar) naar de kroon steken als het drukste vliegveld ter wereld.
Urbanisatie als wondermiddel
Urbanisatie is het toverwoord van China’s economische wonder. Een fabrieksarbeider levert in economische termen meer op dan iemand die het land bewerkt om zijn gezin van voedsel te voorzien en hooguit een klein surplus om op de markt te verkopen. Daarom heeft de Chinese overheid de afgelopen decennia gestimuleerd dat honderden miljoenen mensen naar de stad verhuisden. Zo onttrokken zij zich aan de armoede op het platteland en bevolkten de Chinese steden in het oosten waar alles wordt gemaakt waar de wereld behoefte aan heeft.
Dit vereiste een enorme productiviteitsverhoging in de landbouw. Maar vooral moest er worden gebouwd: appartementen, kantoren en fabrieken natuurlijk. De infrastructuur om die steden bereikbaar te houden en met elkaar te verbinden, zoals wegen, spoorlijnen en vliegvelden. Maar ook de honger naar energie moest worden gevoed en dus verrezen er centrales, stuwdammen en pijpleidingen. Er wordt wel gezegd dat China alleen al tussen 2011 en 2013 meer beton heeft gebruikt dan de VS nodig had in de gehele 20ste eeuw: 6.6 gigaton (6.600.000.000.000 kilo).
In 1990 woonde een kwart van China’s bevolking in de stad. In 2012 bedroeg volgens het Chinese statistiekbureau het aantal stadsbewoners voor het eerst meer dan de helft van alle Chinezen. In de periode tot 2035 zullen nog eens 300 miljoen boeren naar de stad verhuizen. Dan wonen drie op iedere vier Chinezen in de stad.
Volgens de VN zijn er 61 Chinese steden met meer dan een miljoen inwoners. Maar als je je niet aan de bestuurlijke indeling houdt dan telt China 160 stedelijke agglomeraties met minstens een miljoen bewoners. De grootste is Shanghai met 24 miljoen stadsbewoners.
Met 21,5 miljoen inwoners in de stadsprovincie, waarvan 18,2 miljoen in de stad zelf, is Beijing de tweede stad van het land. Bij het oprichten van de Volksrepubliek woonden er nog maar iets meer dan twee miljoen inwoners. Bij het begin van China’s Open Deur-politiek in 1990 waren dat er al vijf keer zoveel. Daarna ging het hard: 13 miljoen in 2000; 19 miljoen in 2010.
Die enorme uitbreiding komt niet zonder problemen. Vervuiling, verkeersopstoppingen en hoge huurprijzen maken China’s miljoenensteden feitelijk onleefbaar, constateerde een Chinese denktank in 2013. Om grote Chinese steden competatiever te maken, moeten overheden flink in de leefbaarheid gaan investeren, adviseerden de onderzoekers.
Dat is in bestaande steden makkelijker gezegd dan gedaan. Ze groeien organisch, bestaan daardoor uit verschillende kernen doordat bestaande dorpen en stadjes worden opgeslokt. Oude bebouwing wordt vervangen door hoogbouw. Parken worden door steeds meer mensen intensief gebruikt, als ze al blijven bestaan. Fabrieken die eerst aan de rand van de stad stonden, komen midden in de stad te liggen. Er moeten wegen en metrolijnen worden aangelegd.
Beijing is hiervan een mooi voorbeeld. Dat stad is zo gegroeid dat er inmiddels vijf ringwegen zijn (die nummer twee tot zes hebben; ringweg een was een inmiddels opgeheven tramlijn). Een zesde (zeven genummerd dus) ligt op de tekentafel. Tot 2002 had de stad slechts twee metrolijnen. Nu zijn dat er achttien en zes nieuwe zijn onder constructie. Maar de stad blijft een lappendeken, die met kunst en vliegwerk functioneel moet worden gehouden.
Modelstad
Het is dus niet zo gek dat het plan is opgevat een nieuwe stad te bouwen, waarbij vanaf het begin rekening is gehouden dat er miljoenen mensen willen wonen, werken en recreëren. Maar hoe die modelstad er precies uit gaat zien?
Officieel weten we op dit moment nog niet zoveel. Zelfs niet hoeveel mensen er uiteindelijk in Xiong’An komen te wonen. Het getal van twee miljoen wordt genoemd in de staatsmedia. Maar dat lijkt een wel erg bescheiden getal voor dit ambitieuze project en om Beijing werkelijk te ontlasten.
Eigenlijk zijn alleen de zeven uitgangspunten bekend die president Xi formuleerde: een milieuvriendelijke en intelligente stad, hoogwaardige industrie, duurzame energie, goede infrastructuur en diensten, efficiënt en schoon verkeer, een goede overheid en een nieuw platform voor internationale samenwerking.
Ga er maar aanstaan. De komende tijd zullen Chinese en buitenlandse planologen, consultants en architecten met yuantekens in de ogen honderden plannen lanceren. Ze staan in de rij om hun stempel op dit historische smart city project te drukken.
Op grond van een aantal losse uitspraken van regeringsfunctionarissen en wetenschappers zijn enkele contouren van Xiong’An te schetsen. Het zal een uitgestrekte stad worden. Het is in een waterrijk gebied gepland. Dat heeft een praktische reden; landbouwgrond is schaars in China en het landbouwareaal staat al onder druk vanwege stadsuitbreidingen en de snel groeiende infrastructuur. Het is dus niet zo gek dat voor een gebied wordt gekozen dat nu nog deels ongebruikt is.
Maar het zou toch wel heel wonderlijk zijn als al dat water straks wordt gedempt. Waarschijnlijker is dat er een waterrijke stad wordt ontwikkeld, waar moerassen en meren, omzoomd met parken als groen-blauwe longen dienen.
De Chinese overheid heeft natuurlijk zelf in de hand welke bedrijvigheid zich er vestigt. Meer dan dertig staatsbedrijven hebben al aangekondigd vanuit Beijing naar Xiong’An te verhuizen. Voor zover het om industrie gaat, lijkt Xiong’An op de ict-sector te mikken. De term Silicon Valley van China is al gevallen.
De stad biedt een goede kans om een schone start te maken op energiegebied. Denk daarbij aan zonne-energie, waar China wereldwijd koploper in is. In de bodem bevinden zich bovendien warmwaterbronnen, die gebruikt kunnen worden om huizen en kantoren te verwarmen. In de meeste Chinese steden gebeurt dat nog met kolen, met alle uitstoot van dien. Zo’n nieuwe stad biedt ook kansen op het gebied van energiezuinig bouwen, een betrekkelijk nieuw fenomeen in China. Het ultieme doel zou zijn om Xiong’An energieneutraal te maken.
Een uitdaging wordt het verkeer. Natuurlijk moet Xiong’An goede verbindingen met de buitenwereld krijgen. Een station voor de hogesnelheidstrein naar Beijing is in juli al geopend. Er zullen snelwegen worden aangelegd. Maar hoeveel ruimte krijgt de auto binnen de nieuwe stad? Zullen de Chinese planners het aandurven Xiong’An autoluw te maken en inzetten op boomrijke wandelpromenades waar hooguit ook de fietser welkom is? Of wordt het misschien de eerste stad in de wereld met volledig elektrisch vervoer?
Natuurlijk krijgt de stad een fijnmazig openbaar-vervoernetwerk. Je kunt bij wijze van spreken nu al metrolijnen bouwen. Maar als de stad echt autoluw wordt, hoef je niet eens ondergronds. Dan is een tramnetwerk een optie; veel goedkoper om aan te leggen en te onderhouden. China experimenteert nu al in Zhuzhou met de tram zonder rails, die met behulp van sensoren zijn weg vindt. Er is zelfs geen bestuurder nodig. Het voertuig rijdt elektrisch en heeft accu’s aan boord om 25 kilometer te kunnen rijden. Op het eindpunt laadt hij in 10 minuten voldoende stroom voor de volgende rit.
Maar de grootste uitdaging voor Xiong’An is deze: slagen de planners erin vast te houden aan de geformuleerde uitgangspunten en echt een groene, leefbare Chinese stad te bouwen? Of verwatert het idee en wordt deze Chinese droom een compromis dat op zijn best iets beter is dan de bestaande miljoenensteden?
