Tijdens een galadiner in het Nationaal Scheepvaartmuseum te Amsterdam had METSTRADE de winnaars bekendgemaakt.
‘De eerste van onze categorie werd een soort zwemtrap op een Sunseeker’, legt Eeuwe Kooi uit in zijn kantoor te Makkum. ‘Totaal iets anders. Over het hoe en waarom hield de jury zich op de vlakte. Maar we waren al blij met de nominatie.”
“Onze opdrachtgever – die graag anoniem blijft – wilde nog extremer het ijs in dan hij al gedaan had. Zonder opletten of nadenken wilde hij in koude gebieden het driftijs of een ijsbaaitje in kunnen varen. Erik Wassen van Dykstra Naval Architects ontwierp de rompvorm zodanig, dat het schip bij het invriezen met ingetrokken kiel en aandrijving óp het ijs komt te liggen. Plop! en omhoog. Het meest trots zijn we op de aandrijving. Om schade bij het invriezen te voorkomen moest deze intrekbaar zijn. Zoiets had nog nooit iemand gemaakt; inkopen kan je het nergens. We hebben het van de grond af zelf moeten bedenken. Samen moet je de dingen uitzoeken – je zou dat een beetje ‘boerentechnisch’ kunnen noemen. We hebben goed gebruik gemaakt van de ruime ervaring die we al hadden met liftkielen. Je moet alles alleen nóg een beetje beter borgen.’
High én low tech
KMY bouwde het aandrijfsysteem in een eigen waterdichte aluminium box, die zich net als het roer, de schroef met schroefas en de kiel volledig in de romp terug kan trekken.
‘Het was voor ons team een grote uitdaging’, zegt Kooi, een jeugdig ogende directeur. De handen uit de mouwen, dat is je eerste indruk zodra je hem tegenkomt. Het gaat gepaard met een open, vrolijke manier van spreken. Hij laat ons op zijn tablet schetsen, doodles en berekeningen zien. Revisie 1, Revisie 2.
‘Erg lastig was bijvoorbeeld het intrekbare roer. We hadden allerlei oplossingen bedacht – het is een kwetsbaar onderdeel en het schip moet bestuurbaar blijven.
Wat de motor betreft, we wilden geen doorgaande schroefas de romp in hebben. Het liefst hadden we gekozen voor een dieselelektrische aandrijving. Dat is het simpelste. De eigenaar had daar echter niks mee. Dus we hebben een dieselhydraulisch systeem bedacht. Dat is ook flexibel te koppelen natuurlijk, maar geeft wat meer vermogensverlies tussen motor en aandrijving. De twee Doosan L136 motoren zijn dan weer van het ouderwets traditionele type. Zo weinig mogelijk elektronica en geen turbo’s. Hooguit honderd PK uit zes tot acht liter cilinderinhoud. De opdrachtgever wilde er bij wijze van spreken met alleen een schroevendraaier aan kunnen werken. Maar het intrekbare systeem, dát vind ik innovatief! We willen niet alleen grote aluminium boten bouwen, maar subonderdelen als deze zelf ontwikkelen en maken. Dat zit diep in ons DNA.’
Zuinig met energie
De filosofie van de opdrachtgever vertaalt zich ook in de afwezigheid van een generator. Hij wilde een zo energiezuinig mogelijk schip. Alleen zonnepanelen, grote accucapaciteit, sterke dynamo’s op de hoofdmotoren en heel veel isolatiemateriaal dus; hier en daar dertig centimeter dik.
‘Alles wat er niet uitgaat hoef je er niet terug in te stoppen. Ook een actief blazende centrale verwarming zit er niet in, enkel een Dickinson moederkachel. Die werkt als een AGA-fornuis, met een superzuinig pompje dat de circulatie gaande houdt. De dieseltanks zitten binnen die isolatielaag, zodat ze werken als een warmteaccu. Als ze gevuld zijn in elk geval. De als een vliegtuigvleugel geprofileerde mast is aan beide zijden uitgevoerd met zeven kW aan zonnepanelen. In de poolstreken komt het zonlicht veel vaker van opzij binnen dan van boven. Ik denk dat het schip uiteindelijk veel te veel stroom heeft.
Deze Bestevaer Polar Explorer 78 is het grootste aluminium customjacht dat we tot nu toe hebben gebouwd. Een schip dat aan alle eisen voor het varen door het ijs voldoet. Op de waterlijn is de aluminium scheepshuid dan ook overal 25 mm dik. Onze opdrachtgever wil gewoon een one of a kind, een one off-project waar we met soms wel tien man tegelijk een jaar of twee, drie aan werken. Eind 2018 hopen we de eerste proefvaart te kunnen doen.’
Eerder gepubliceerd in ‘Schuttevaer’
