Het grootste nieuws over Latijns Amerika kwam deze vrijdag uit Nicaragua. Er zijn plannen om de Chinezen een Nicaraguakanaal te laten graven, als alternatief voor het Panamakanaal, dat al zo’n honderd jaar oud is en dat nu wordt verbreed.
Een spannend onderwerp, ik ben er net een boek over aan het lezen, The Path Between the Seas (1976), van David McCullough. Het gaat over hoe het Panamakanaal tot stand kwam, het politieke gekonkel en het grote ego van de Franse initiatiefnemer van het kanaal, Ferdinand de Lesseps. En de honderden arbeiders en ingenieurs die tijdens de werkzaamheden zijn bezweken aan malaria en gele koorts. Er moest tenslotte gegraven worden dwars door de Panamese jungle heen, waar het stikt van de nare beestjes.
Sluizen
De Amerikanen wilden een kanaal graven door Nicaragua heen, zoals de Chinezen nu, maar de ijdele De Lesseps, die al faam had verworven met het Suezkanaal, negeerde hen gewoon. Een van de onderdelen van dat Amerikaanse plan was het Nicaragua Meer, dat al 56 kilometer van de 181 te overbruggen kilometers besloeg en verder zou de rivier San Juan een belangrijk onderdeel van de route vormen. Het Nicaraguakanaal was wel zeker drie keer zo lang als het Panamakanaal, maar de geografische omstandigheden waren in Nicaragua veel minder ingewikkeld dan in Panama. Maar nee, het moest en zou Panama worden.
De Fransen begonnen hun werk in de overmoedige veronderstelling dat ze, zoals in Egypte, een kanaal op zeeniveau konden graven. Maar de woestijn in Egypte is in de verste verte niet te vergelijken met de bergachtige jungle in Panama. Het kanaal op zeeniveau bleek een utopie en aan beide kanten, de Atlantische en de Pacifische, moeten schepen sluizen door om het kanaal op te kunnen. Dat was aanvankelijk niet voorzien. De Fransen moesten hun werkzaamheden staken en de Amerikanen voltooiden het in 1914, met de sluizen dus.
De verbreding van het Panamakanaal betekent dan ook voor een belangrijk deel de bouw van nieuwe sluizen, omdat de schepen groter geworden zijn. Heel veel schepen kunnen nu niet meer door het Panamakanaal omdat ze niet in de sluizen passen. De maximumgrootte is de zogeheten Panamax. Op een Panamax containerschip kunnen 5000 containers worden geladen, terwijl de al veel gebruikte Postpanamax – de capaciteit van de nieuwe sluizen – er 12.000 kan hebben. Er moet dus nu nog worden overgeladen naar kleinere schepen of omgevaren.
Grote havens in China
Het verhaal van het Panamakanaal en van het Nicaraguakanaal is het verhaal van handelsroutes en -volumes, havens en schepen. Rotterdam bijvoorbeeld is al een tijdje niet meer de grootste haven van de wereld. Het is ingehaald door ….. de Chinezen. De tien grootste havens ter wereld bevinden zich met name in China, sinds daar de economie ging groeien. De Chinezen hadden veel sneller dan bijvoorbeeld de Latijns Amerikanen door dat ze hun infrastructuur moesten verbeteren als ze meer handel wilden drijven. De Brazilianen bijvoorbeeld worstelen daar nu enorm mee. De slechte infrastructuur is een van de redenen waarom Brazilië’s economie stagneert.
In China werden nieuwe havens gebouwd. Het grote voordeel hiervan was dat die meteen konden worden aangepast aan de eisen des tijds. Ze moesten met name diep genoeg zijn om het grootste type schepen dat er bestond te kunnen laten laden en lossen. Rotterdam moest zijn Tweede Maasvlakte bouwen om dat probleem op te lossen en mee te kunnen blijven doen op wereldniveau.
Stille Oceaan en wereldhandel
‘s Werelds grootste rederij, het Deense Maersk, vaart met de grootste containerschepen die er op dit moment bestaan tussen Europa en China. Dit type schepen – waar 18.500 containers op passen – kan niet door de nieuwe sluizen van het Panamakanaal, die nog niet eens af zijn.
Door het Nicaraguakanaal zouden deze schepen wél kunnen varen. Dit kanaal zou twee keer de capaciteit kunnen ontvangen van wat het vernieuwde Panamakanaal aankan, met andere woorden 24.000 containers, om maar even in containers te blijven praten.
Kennelijk voorzien de Chinezen voldoende handelsvolume om met hun grote schepen de Stille Oceaan over te steken en door Midden-Amerika naar de oostkusten van Noord- en Zuid-Amerika en ook nog de kusten van West-Afrika (?) te varen. In het algemeen is het belang van de landen rond de Stille Oceaan in de wereldhandel toegenomen. Dus breekt nu het moment aan voor landen die grote schepen willen ontvangen én die grote schepen willen sturen, om havens te gaan verdiepen en de infrastructuur – kranen, op- en overslagruimte etc – aan te passen. Dat moest toch al voor het vernieuwde Panamakanaal. Alleen nu misschien nog wat meer.
En hoe bezien de autoriteiten van het Panamakanaal dit nieuws? Over een paar weken reis ik naar Panama en vertel ik u alles.
