De gemeente Arnhem ziet het wel zitten. 'De doorontwikkeling van de trolleybustechniek biedt kansen.' Innovatieve trolleybussen die zijn uitgerust met batterijen of brandstofcellen kunnen op delen van trajecten bovenleidingloos rijden, aldus een beleidsnota voor het openbaar vervoer. Waar de bovenleiding eindigt is het dan mogelijk een buslijn te verlengen. 'Zo kan flexibeler worden omgesprongen met routes: er kan een extra lus door een wijk of naar een bestemming worden toegevoegd.' Over enkele jaren hoopt vervoerbedrijf Connexxion in Arnhem enkele bussen in de dienstregeling te hebben opgenomen die nog slechts voor een deel ‘onder de draad’ rijden.
65 jaar
Elektromotoren drijven een trolleybus aan; de energie wordt via een bovenleiding toegevoerd. Zonder het ‘lijntje’ kan een trolleybus niet, maar bij proeven in steden als Eberswalde in Duitsland en Zürich in Zwitserland reden 12 meter lange trolleybussen reeds enkele kilometers draadloos. Een beperkte afstand was altijd al mogelijk, zegt Hans Aldenkamp, projectmanager van Connexxion. 'Bij calamiteiten schakelt de chauffeur over op een noodaggregaat waarop een paar kilometer kan worden overbrugd. Handig als ergens in de stad de stroom is uitgevallen.'
Arnhem heeft het grootste trolleynetwerk van Noordwest-Europa, 62 kilometer lang. De in totaal zes trolleylijnen liggen deels in de Veluwse buurgemeenten Rheden (Velp) en Renkum (Oosterbeek). De hoofdstad van Gelderland stapte na de Tweede Wereldoorlog van de tram over op de trolleybus omdat de tramremise van de stad en het meeste trammaterieel bij de Slag om Arnhem in september 1944 verloren waren gegaan. Er kon gebruik worden gemaakt van bestaande plannen. Voor de oorlog had de gemeente er al over nagedacht tramlijnen in de stad om te zetten in trolleybuslijnen. Trolleybussen reden in Nederland eerder ook in Groningen (1928-1965) en Nijmegen (1952-1969).
De trolleybus is een vertrouwd onderdeel van het straatbeeld in de stad aan de Rijn. De eerste rit was deze maand 65 jaar geleden. In de jaren zeventig van de vorige eeuw is ook in Arnhem ernstig overwogen met deze vorm van openbaar vervoer te stoppen. 'In Europa reden trolleybussen vooral in de Oostbloklanden, trolleybussen hadden het imago van ouderwets en achterhaald', aldus Aldenkamp. Dieselbus of tram kregen in andere steden de voorkeur.
Klimaatverdrag
De trolleybus beleeft nu een tweede jeugd. Aldenkamp: 'Sinds het klimaatverdrag van Kyoto (1997) voor vermindering van de uitstoot van broeikasgassen is er grote interesse in de elektrische bus. Die hebben we hier in Arnhem dus al jaren.' Trolley 2.0 biedt volgens de Connexxion-manager, die zich sinds 1986 met de trolleybus in Arnhem bezighoudt, volop perspectief. 'In de toekomst kan een opgeladen trolleybus in binnensteden helemaal draadloos rijden. Bovenleiding hoeft dan slechts in de buitenwijken te worden aangelegd.'
Samen met onder andere busbouwer Hess (Zwitserland) en Vossloh-Kiepe (Duitsland), fabrikant van elektrische installaties voor trolleybussen, trams en treinen, werkt Connexxion aan de ‘draadloze trolleybus’. 'Bussen van 24 meter zonder bovenleiding zouden helemaal mooi zijn', droomt Aldenkamp. 'Dan kom je dicht in de buurt van de capaciteit van de tram. Als je meer personen per voertuig kunt vervoeren, heb je minder bussen op de weg nodig. 24 meter lukt nu nog niet. Dan zijn we te veel ruimte voor accu’s kwijt, nodig om het gewicht van de bus aan te kunnen.' De uiteindelijke ambitie van de gemeente Arnhem is dat er in de stad geen gasbussen meer rijden, alleen maar elektrische bussen.
'In Zweden, in Frankrijk, in Italië, in Bogota, de hoofdstad van Colombia, overal introduceren steden nu de trolley', zegt Aldenkamp. 'In Leeds in Engeland wordt ze waarschijnlijk weer ingevoerd na decennia weg te zijn geweest. Groningen, eveneens een voormalige trolleystad, wilde een tramnet in en rond de stad. Dat project is geschrapt omdat het veel te duur was, een paar honderd miljoen euro. Vanuit Groningen zijn ze ondertussen een keer of twee, drie bij ons in Arnhem geweest voor meer informatie. Daar wordt nu serieus aan de trolleybus gedacht. Ook Haarlem, Rotterdam en Tilburg zijn ermee bezig.'
Jaloers
Ten opzichte van een gewone bus heeft een trolleybus wel nadelen, erkent de projectmanager. 'Er moet geïnvesteerd worden in een bovenleiding. Maar die kan dan een jaar of dertig mee. En de masten zijn meteen te benutten voor de straatverlichting. Zo vang je twee vliegen in één klap.' ‘Beeldvervuilend’ is de bovenleiding tegenwoordig al veel minder. 'Daarin zijn forse stappen gezet. In Arnhem-Noord bij dierenpark Burgers’ Zoo staan de masten van de bovenleiding tussen de bomen in, ze zijn bovendien groen geverfd. Zo vallen ze veel minder op. De meeste beeldvervuiling geven de wisselkruispunten. Bij Burgers’ Zoo is dat reeds tot een derde van het materiaal teruggebracht. Onderweg is het niet meer nodig dat leidingen over de volle breedte van de straat hangen. Een uithang van 2,5 meter voldoet.'
In vergelijking met de tram heeft de trolleybus zeker voordelen, stelt Aldenkamp. 'Een trolleybus is stil vervoer. Vergelijk een trolley maar eens met een tram die voorbij komt rijden.' Een belangrijk argument is dat de investeringskosten veel lager zijn. 'Rails zijn niet nodig, slechts bovenleiding. Dat scheelt behoorlijk wat geld. In de praktijk is het ook handig dat een trolleybus een uitwijkmogelijkheid van ruim drie meter heeft. Als er een obstakel op het traject is, een ongeval bijvoorbeeld, zwenkt de trolleybus er omheen om vervolgens verder te rijden. Een tram kan dan geen kant op, er moeten bussen worden ingezet om de reizigers te vervoeren. Tramsteden als Amsterdam, Den Haag en Rotterdam zijn op zo’n moment jaloers op ons.'
