ROTTERDAM – Ze behoren tot de grootste spelers op de Rijn, en dat al jarenlang: de duwkonvooien van Veerhaven. Met vier of zes bakken bevoorraden ze dagelijks vanuit de Rotterdamse Dintelhaven de staalfabrieken van Thyssenkrupp in Duisburg-Schwelgern. De ultieme systeemvaart zou je het kunnen noemen, een beproefd concept dat vijftig jaar geleden van start ging en nog steeds als een huis overeind staat.

STEUN RO

Ter gelegenheid van het vijftigjarige bestaan van Veerhaven BV kunnen we met een aantal journalisten een ochtend meevaren op de Veerhaven X. De tocht begint in de Dintelhaven, waar bij de Ertsoverslag Europoort CV (EECV) zeeschepen grote hoeveelheden kolen en erts aanvoeren. Het gaat om dertig verschillende soorten ertsen (uit onder meer Brazilië en Canada) en vijftien soorten kolen. In de Dintelhaven worden de bakken van Veerhaven door de walploeg op waterstand geladen en met de eigen havenduwboot Bison in formatie klaargelegd. De bemanning van de duwboot hoeft de bakken alleen nog maar aan te koppelen en kan op weg naar Duitsland.

De werkwijze van Veerhaven is een ultieme vorm van systeemvaart. In een roulatie van 14 op, 14 af varen twee ploegen de duwboten met hun bakken heen en weer tussen  Rotterdam en Duisburg, een afstand van 240 kilometer De heenweg duurt 24 uur, de terugweg rond de 14 uur. Elke 48 uur is een duwboot weer terug in Rotterdam om er zes nieuwe bakken op te pikken.

Kapiteins Johan Poldervaart en Peter van Maaren in de ruim bemeten stuurhut
van de Veerhaven X

‘We zijn in feite een soort lopende band van 240 kilometer, ‘zegt manager Jos Davidse. ‘Onze opdracht is het om er voor te zorgen dat de hoogovens in Duisburg altijd genoeg erts hebben. Elke dag hebben ze daar 65- 70-duizend ton nodig, just in time.’ De duwboten liggen in dat proces vrijwel niet stil. Ze maken onderweg nooit ergens vast. Ze stoppen alleen om de bakken los te koppelen of weer vast te maken.

Zelfs het aflossen van de bemanning gebeurt varend,’ zegt kapitein Johan Poldervaart, die ontspannen in de stuurstoel met zijn stuurpookje de imposante combinatie bestuurt. ‘Onafhankelijk van waar het convooi op dat moment vaart wordt op woensdagochtend de bijboot uitgezet. Die haalt de nieuwe ploeg op en vaart de oude naar de huurauto’s op de kant. Meestal halen we wel even de vaart er uit,’ zegt hij met een glimlach.

Dat het systeem werkt blijkt uit het feit dat er in de vijftig jaar van het bestaan nauwelijks iets aan de werkwijze veranderd is. Veerhaven vaart op dit moment met vrijwel dezelfde duwboten als in de beginjaren einde jaren-60. De nieuwbouw die er gedurende de vijftig jaar kwam is van hetzelfde ontwerp als de eerdere duwboten. De verschillen zitten vooral in techniek en de accommodatie: die is luxer en alle bemanningsleden van kapiteins tot matrozen hebben nu een eigen hut met eigen douche en toilet. Er is zelfs een fitnessruimte aan boord.

Manager Jos Davidse: ‘Onze uitstoot per tonkilometer is al record laag, toch gaan we die nog verder naar beneden te brengen.’

De stuurhut van de Veerhaven X – misschien is het eerbiediger om de brug te zeggen – geeft een machtig uitzicht op de geladen bakken en het voorliggende vaarwater. Zo op het eerste gezicht lijkt besturen een eitje, maar schijn bedreigt. ‘Op deze lengte kan stroming soms een behoorlijke spelbreker zijn,’ vertelt Peter van Maaren, de tweede kapitein die aan boord is en op de Oude Maas het stuurpookje van Johan Poldervaart heeft overgenomen. De bakken zijn niet voorzien van boegschroeven. Wel van koproeren, die de bemanning in de voorpieken van de bakken met lucht kan laten zakken en die vervolgens vanaf de brug te bedienen zijn.

Op de kruising van de Oude Maas en de Dordtse Kil veert Peter op uit zijn stoel en pakt de hoorn van de marifoon. ‘We hadden toch stuurboord-stuurboord afgesproken?,’ zegt hij meer mededelend dan vragend tegen de schipper van een afvarig schip. Wat de schipper antwoordt kunnen we niet horen. Wel zien we vanaf onze hoge post dat hij netjes voor onze kop naar stuurboord wegdraait.

In de vijftig jaar van het bestaan is er nauwelijks iets veranderd aan de werkwijze van Veerhaven. De belangrijkste wijziging is de komst van de zesbaks duwvaart in 1987. Tot 2006 was die nog aan vergunningen verbonden, maar nu geldt er een permanente vrijstelling. ‘Er is rond 1980 nog eens een proef gedaan met negen bakken, zegt Jos Davidse. ‘Op het Haringvliet. Maar dat bleek geen succes, dus is het experiment toen niet doorgezet.’

Stuurman Dennis van den Berg op de voorste bakboordbak van het convooi van de Veerhaven X

Is er dan helemaal niets meer te verbeteren? ‘Eigenlijk niet. We kijken op dit moment of we nog iets aan de bakken kunnen veranderen, om bij lage waterstanden meer lading per keer mee te kunnen nemen,’ zegt Davidse. Hij wijst er op dat we reis met de Veerhaven X vandaag door de lage waterstand maar 10-duizend ton meenemen in plaats van het maximum van 16.800 ton. ‘Verder zijn we bezig met de uitstoot. Die is al minimaal met 18 gram CO2 per ton per kilometer. 30 gram is het gemiddelde voor de binnenvaart. Maar we willen verder terug. Binnenkort doen we op de Veerhaven IX een proef met GTL, gasolie uit aardgas. Dat is wel duurder, maar daarmee werken we er aan om in de toekomst te kunnen voldoen aan de eisen voor Stage 5.

 

Wat kan de overige binnenvaart van u leren? ‘Ik denk dat wij in een heel speciale positie zitten. We brengen lading van één vaste haven naar een tweede vaste haven. We zijn in feite onderdeel van het proces van één bedrijf. Dat concept is niet zomaar op andere sectoren toe te passen. Kijk bijvoorbeeld naar de containervaart. Die schepen moeten steeds meerdere havens aandoen om hun lading te lossen. Dat is een beperking die onze werkwijze niet heeft. Maar ik moet zeggen dat ik om me heen zie dat veel familiebedrijven vooruitstrevend bezig zijn met vernieuwende technieken.’

Pieter ten Napel, machinist, bij een van de drie Mak’s in de machinekamer van de Veerhaven X

Wat in ieder geval opvalt bij Veerhaven is de puur bedrijfsmatige aanpak. De ploegen zijn vast, met voor elke 14 dagen twee kapiteins, een stuurman, een machinist en drie matrozen (waarvan eventueel één lichtmatroos). Die bemanning doet dan ook nog eens niets anders dan varen, want het laden en lossen is de taak van de landploegen in Rotterdam en Duisburg. En de schepen varen 24 uur per dag door. Dat bekent dat er nooit een ligplaats voor de nacht hoeft te worden gezocht. Met een vol bezet vaartijdenboek – daar zorgt de rederij wel voor – betekent het verder dat er nooit bemanningsproblemen zijn bij controles van de handhavingdiensten.

Of er nog nieuwe ontwikkelingen zijn voor de toekomst? Jos Davidse: ‘De ontwikkelingen van autonoom varen staan nog in de kinderschoenen. Maar die volg ik op de voet.’ (BO)

 Veerhaven BV in cijfers

Bedrijf:

Thyssenkrupp Veerhaven BV

Hoofdkantoor: Brielle

– 7 eigen duwboten plus 2 ingehuurd van Imperial

– 115 duwbakken (77 eigen en 38 ingehuurd)

– 1 havenduwboot (Veerhaven VI Bison) in de Dintelhaven

– 3 havenduwboten in Duisburg-Schwelgern

– Bij laag water inhuur van extra duwcapaciteit, motorschepen en koppelverbanden

– Ook aanvoer vanuit Amsterdam, Antwerpen en Gent

– Maximale capaciteit bij zes bakken: 16.800 ton

– Maximale capaciteit bij vier bakken: 11.200 ton

– Verbruik tijdens onze tocht op de Oude Maas: 570 liter per uur

– 180 personeelsleden, van wie 145 varend

Het vlechtwerk van koppeldraden waarmee de bakken van de Veerhaven X aan elkaar gekoppeld zijn (foto’s: Bart Oosterveld)
Bart Oosterveld is journalist. Hij schrijft voor Weekblad Schuttevaer (anno 1888) over de binnenvaart en de rest van de maritieme wereld, .