Een eenzame bushalte bij een leeg weiland, dat is de staat van het openbaar vervoer op het Nederlandse platteland. De eerste rit 's ochtends vertrekt bijna leeg, daarna volgen een paar busritten vol scholieren en dan wordt het opnieuw stil in de bus totdat de scholieren weer uit school komen. Zijn er andere passagiers? We tellen een oud dametje met een boodschappentas en iemand die hoopt dat zijn auto volgende week gerepareerd is.
Voor beleidsmakers in het openbaar vervoer zijn de lege bussen een moeizaam onderwerp. De kostendekkingsgraad, het aandeel in de kosten van een buslijn dat wordt betaald met het geld van de chipkaarten van de passagiers is op het platteland vaak minder dan vijftig procent. Dat betekent dat de rest moet worden bijgelegd uit belastinggeld.
De subsidie voor openbaar vervoer wordt betaald door provincies, die daarvoor een zak geld krijgen van het Rijk, die BDU, Brede Doel Uitkering, wordt genoemd. De afgelopen jaren is er zwaar bezuinigd op de BDU. Daarom zijn provincies gaan nadenken over bezuinigingen in het openbaar vervoer.
Trucjes
Er zijn een aantal vervoerkundige trucjes om een buslijn die niet rendabel is wat efficiënter te maken. Als eerste is het mogelijk om het aantal passagiers per busrit te tellen en de busritten met de minste passagiers te schrappen. Dat zijn meestal de busritten in de vroege ochtend, de late avond en op de zondagochtend. Als je die ritten schrapt levert het vrij veel geld op, terwijl er maar een klein aantal reizigers benadeelt wordt.
Een andere truc is het strekken van buslijnen. Dat betekent dat er per halte wordt geteld hoeveel passagiers van die halte gebruik maken. De haltes waar een bus voor moet omrijden, terwijl ze niet of nauwelijks extra passagiers opleveren, worden geschrapt. Dat betekent dat de bus sneller van A naar B kan, en dat er dus minder kosten zijn. Dat is wat er dus gebeurde met de bus in Nieuw-Vossemeer. Die slaat het dorp over, in plaats van een lus door het dorp te rijden.
Ruiger dan de kaasschaaf
Deze methodes helpen wel, maar het blijft een beetje kaasschaven. Nu provincies na jaren van bezuinigen op de BDU echt krap bij kas zitten, moeten ze de bezuinigingen op het openbaar vervoer rigoureuzer aanpakken.
Voor burgers is dat even slikken; in hun dorp reed altijd een bus, of ze nou gebruik van maakten van die bus of niet. En die bus moet blijven, vinden ze vaak. Nu de provincie Zeeland per 1 maart een nieuwe dienstregeling met veel minder buslijnen wil laten ingaan, regent het klachten op sociale media. Ook gemeenten bemoeien zich er vaak mee. Officieel hebben ze niet veel te zeggen over openbaar vervoer, maar ze kloppen graag aan bij de provincie als die 'hun' buslijn schrapt.
Het leeg laten rondrijden van bussen is ook een politieke keuze. Provincies moeten zich afvragen of ze op deze voet doorgaan met geld uitgeven aan het openbaar vervoer, terwijl een deel van de bussen vrijwel leeg rondrijdt. Het alternatief is de lege bussen schrappen, en gaan investeren in de buslijnen of andere vervoersvoorzieningen waar wel behoefte aan is.
De Zeeuwse gedeputeerde George van Heukelom is de boze burgers die hun buslijn terugeisen in elk geval zat: 'als alle briefschrijvers en 'reaguurders' op de sociale media met de bus zouden gaan, was er geen enkel probleem met het openbaar vervoer in Zeeland. Dan zouden ze allemaal vol zitten. Dat zou mijn grote wens zijn. Mensen moeten wel beseffen dat slechts één procent van de Zeeuwse bevolking van het openbaar vervoer gebruik maakt. Daarnaast is de provincie twintig procent op het budget gekort.'
Sociale functie
Als er vrijwel geen mensen in de bus zitten, dan is er geen behoefte aan. Dat is logisch; een winkel waar vrijwel niemand iets koopt zal zijn deuren moeten sluiten. Maar het openbaar vervoer is een nutsvoorziening. Een bepaalde groep mensen is afhankelijk van het openbaar vervoer om zich te verplaatsen. Die sociale functie is de laatste jaren vaak aangegrepen om buslijnen te behouden; als deze bus verdwijnt, dan kunnen mensen die geen auto hebben, niet meer reizen.
In 2012 deed het KpVV, het Kennisplatform Verkeer en Vervoer, uitgebreid onderzoek naar die sociale functie. Uit het onderzoek bleek dat de sociale functie van het openbaar vervoer helemaal niet zo groot is. De mensen die afhankelijk lijken te zijn van de bus blijken meestal over alternatief vervoer te beschikken.
Als eerste zijn dat natuurlijk scholieren; ze zijn nog geen 18 en hebben dus geen rijbewijs. Natuurlijk kunnen ze op de fiets, al is vijftien kilometer op een koude winterdag best ver. Een alternatief is vaak om naar de dichtstbijzijnde bushalte te fietsen en daar de bus te pakken, maar dan moeten er wel fietsenrekken bij de bushalte staan. Ook de elektrische fiets is in opmars onder jongeren die ver van school wonen.
De andere groepen mensen die in theorie afhankelijk zouden zijn van de bus zijn mensen met te weinig geld voor een auto en ouderen die om gezondheidsredenen niet meer willen of kunnen autorijden. Vaak hebben deze mensen wel mogelijkheden om mee te rijden met buren of vrienden. Wie om gezondheidsredenen geen auto kan rijden, komt vaak in aanmerking voor betaalbare taxivoorzieningen vanuit de Wmo, al worden gemeenten daar door bezuinigingen ook minder scheutig mee.
Creatief
Dorpsbewoners zitten zelf vaak ook niet stil; bij gebrek aan een buslijn bedenken ze een oplossing. In veel kleinere dorpen rijdt een buurtbus; achtpersoons busjes die bekostigd worden door de overheid en bestuurd worden door vrijwilligers. De meeste buurtbussen zijn succesvol; ze hebben vaak wachtlijsten met nieuwe vrijwilligers, genoeg passagiers om te bestaan en de kosten voor de overheid zijn bijzonder laag.
De buurtbussen kregen afgelopen jaar flinke kritiek uit de vakbondshoek; het zou werkverdringing zijn waarbij betaalde chauffeurs vervangen worden door vrijwilligers. De frustraties zijn begrijpelijk, maar bestrijdbaar. Buurtbussen rijden op plaatsen waar een gewone bus niet rendabel is. Ofwel; een route waar een achtpersoonsbusje voldoende is, kan eigenlijk niet voldoende passagiers opleveren om een gewone bus te vullen.
Dan zijn er nog de vele particuliere initiatieven om met kleine busjes kinderen naar school en ouderen naar de bingo of de winkel te brengen. Projecten als de Hugohopper in Heerhugowaard, het Dorpsbusje van Ellewoutsdijk en de Vlearmoesbus in Neede schieten als paddenstoelen uit de grond en zijn vaak succesvol. Meestal is er niet meer dan een opstartsubsidie nodig om een bus aan te schaffen, en kunnen ze zich daarna zelf bedruipen. Het grote voordeel van alle busprojecten is dat ze een heel specifieke doelgroep hebben, en zich daar op kunnen richten. Terwijl de reguliere buslijn rekening moet houden met de wensen van heel veel verschillende mensen, hoeven kleinschalige vervoersprojecten alleen maar rekening te houden met de wensen van hun eigen doelgroep. Daardoor kunnen ze perfect aansluiten op de schooltijden, of het begin van de bingomiddag.
Oplossingen
Overheden zijn natuurlijk gecharmeerd van zulke kleinschalige initiatieven. Ook al heeft elke provincie zijn eigen buurtbusbeleid, over het algemeen worden initiatieven van dorpsbewoners van harte toegejuigd.
Met de krimpende subsidies gaan provincies bovendien steeds meer zelf op zoek naar alternatieven voor de dure, lege bus. De provincies Zeeland, Friesland en Gelderland lopen daarin voorop. Alternatieven voor de dorpsbus staan vaak nog in de kinderschoenen, maar de eerste resultaten zijn positief. Steeds vaker concluderen beleidsmedewerkers dat er geen behoefte is aan een bus, maar wel aan mobiliteit. Dat levert oplossingen op die geen openbaar vervoer zijn, maar beter aansluiten bij de vraag. Zo zijn scholieren vaak geholpen met een goede fietsenstalling bij de bushalte die het dichtst bij hun dorp is. De provincie Gelderland experimenteert daarnaast met een project met elektrische fietsen voor scholieren.
Een aantal provincies is bezig met het plaatsen van deelauto's in dorpen. Deze auto's kunnen doorgaans door iedereen in het dorp die daar behoefte aan heeft, gebruikt worden. De auto lenen kan vaak via een app, waardoor het ook mogelijk is om mee te rijden als een dorpsgenoot dezelfde kant op moet als jij. Daarmee ondervangt de dorpsauto ook het probleem van mensen die geen rijbewijs hebben, of wegens gezondheidsredenen niet kunnen autorijden.
De provincie Friesland heeft onder de naam Bûtenút Foarút een flinke pot subsidiegeld klaarliggen voor burgers en bedrijven die goede oplossingen hebben voor plattelandsvervoer. De provincie gaat graag in gesprek met de indieners van de plannen. Zelfs als de plannen niet uitvoerbaar blijken, is het voor de provincie een goede manier om er achter te komen wat er leeft in de dorpen. De eerste Bûtenút Foarút-subsidies zijn inmiddels verstrekt aan de dorpsbusproject en een te ontwikkelen reisplanner waar al het kleinschalige vervoer in is opgenomen.
Uursdienst
Interessante vraag; waarom rijden bussen op het Nederlandse platteland minstens een keer per uur, terwijl ze alleen s'ochtends rond schooltijd en aan het einde van de middag voldoende passagiers trekken? In veel andere Europese landen is het heel gebruikelijk dat een buslijn alleen in de ochtend en in de namiddag een paar ritten maakt.
De bus alleen laten rijden op de momenten waarop er behoefte aan is klinkt logisch, maar het heeft nadelen. Die bus en de chauffeur heb je toch; dan is het raar om ze aan de kant te zetten. Voor de chauffeur levert het bovendien gebroken diensten op. s'Ochtends en s'avonds aan het werk, en overdag vrij; geen fijn werkrooster.
Toch rijden er wel bussen met dergelijke dienstroosters op het Nederlandse platteland. Dit zijn voornamelijk scholierenlijnen voor de streng christelijke scholen in onder andere Kampen. Zo vertrekt lijn 686 elke schooldag om 7:15 uit Elburg om via Oldebroek naar Kampen te rijden, en om 15:21 rijdt de bus weer terug. De bus zit elke dag vol. Efficiënter kan openbaar vervoer niet zijn.
