Er wordt geschreven dat met de komst van de Amerikaanse president Biden de oorlog om Jemen op zijn laatste benen loopt, maar volgens de Jemenieten zelf valt dat nog te bezien. De aanpak van het grootste probleem is juist uitgesteld: de FSO Safer, een oude verroeste olieopslagtanker. Het enkelwandige, halfvolle schip lekt en staat op ontploffen. Als dat gebeurt stroomt bijna tweehonderd miljoen liter olie de Rode Zee in, met desastreuze gevolgen voor de mariene flora en fauna, dertig miljoen aanwonenden en mogelijk zelfs de wereldeconomie. Een reddingsoperatie is opnieuw afgeblazen. 

STEUN RO

De geplande operatie om de tanker gedurende de maand maart provisorisch te repareren is afgelast, zegt VN-woordvoerder Dujarric deze week in een persbericht. Volgens Dujarric omdat de de facto Houthi-regering van Noord-Jemen toezeggingen over veiligheid niet heeft gegeven. Ook zouden de Houthi’s de VN gemeld hebben de hele operatie te heroverwegen. 

‘Een grote stap terug,’ noemt de VN het besluit, dat er al aan zat te komen, sinds de bestempeling tot FTO (Foreign Terrorist Organisation) van de Houthi’s door voormalig president Trump op 10 januari, vlak voor diens aftreden. Opvolger Biden heeft dat besluit weliswaar deels opgeschort, toch bleek er te veel onzekerheid over de kans dat werknemers en toeleveranciers van de operatie door de VS vervolgd kunnen worden.

De voorbereidingen waren vergevorderd. In maart zou offshorebedrijf Asia Offshore vanuit Djibouti met hulpschepen en een team van ingenieurs, duikers en technici een maand lang urgente reparaties aan de lekke tanker uitvoeren. Tegelijk zou er een grote inventarisatie plaatsvinden, als basis voor onderhandelingen voor een definitieve oplossing. De kosten van de operatie waren begroot op 15 miljoen dollar, waarvan Nederland er 1,5 miljoen voor zijn rekening neemt. Volgens Dujarric is 3,35 miljoen dollar hiervan reeds uitgegeven.

Viermaal de Exxon-Valdez

Volgens de laatste gegevens is de tanker  -driehonderdzeventig meter lang, zeventig breed-  voor nog zeker eenderde tot de helft gevuld met ruwe olie: 1.170.000 vaten, ofwel bijna tweehonderd miljoen liter, ruim viermaal zoveel als ontsnapte uit de Exxon Valdez, die in Alaska in 1989 voor een omvangrijke milieuramp zorgde. De olie zit in de zeventien middelste van in totaal vierendertig compartimenten van de enkelwandige tanker, een relikwie uit de jaren zeventig. 

Ook de ruim zes kilometer lange pijpleiding tussen wal en schip zou nog gevuld zijn met olie. Een lek in de machinekamer van Safer zorgde in mei 2020 nog voor grote paniek. Dat lek wisten de nog op het schip aanwezige werknemers en duikers met beperkte middelen in allerijl te dichten. De kans op nieuwe lekken of het ronduit breken van het schip is reëel, zeggen experts. Ook is er ontploffingsgevaar, vanwege vluchtige gassen die zich er de afgelopen jaren hebben opgehoopt. ‘De explosie in de haven van Beirut mag dienen als tragische herinnering aan de kosten van inactiviteit’, aldus de VN in een brief aan de veiligheidsraad.

Bejaarde Tanker

Onder de naam Esso Japan (1976) voer de olietanker eerst twaalf jaar over de wereldzeeën. In 1988 sleepte het Hollandse offshorebedrijf Smit de tanker van Zuid-Korea naar Ras Isa, een kaap zestig kilometer boven Jemens westelijke havenstad Hudaydah. Daar werd de tanker verankerd en omgedoopt tot FSO Safer (floating storage and offloading), vernoemd naar Jemens staatsoliebedrijf SAFER.

Aardolie -rond 100.000 vaten per dag- uit winningsvelden tot diep in Jemen stroomde zevenentwintig jaar lang via een 438 kilometer lange pijplijn naar de opslagtanker, om er offshore passerende tankers mee te vullen. Smit hield de opslagtanker nog vier jaar lang operationeel, vertelt een voormalig werknemer, die liever niet met zijn naam in de krant komt. ‘Dat was niet de meest populaire post, nee. Doodsaai en niks bijzonders, drie maanden op en drie maanden af, voornamelijk duimen draaien. Nu en dan kwam een schip langszij om te laden, dat was het.’

 Na 1992 onderhield Jemens staatsbedrijf SEPOC de tanker operationeel, totdat begin 2015 de oorlog om Jemen uitbrak, de olieproductie stokte en de Safer in onbruik raakte. Onderhoud -jaarlijks voor tien miljoen dollar- heeft sindsdien niet meer plaatsgevonden. Het schip is sinds 2015 ook niet meer verzekerd. Het gebied waar het schip ligt is nog net onder controle van de Houthi’s, vlak erachter begint de hermetische land,-zee- en luchtblokkade die Jemen al zes jaar van de buitenwereld isoleert. Volgens de Houthi’s zijn zij juist door die blokkade niet in staat het onderhoud uit te voeren.

Unieke koraalriffen

Mocht het schip breken of ontploffen zijn de gevolgen groot. Reddingsschepen en schepen die olie kunnen opruimen zijn in dit gebied nauwelijks aanwezig. Afhankelijk van het jaargetijde zal de olie noord- of zuidwaarts stromen. Herfst en winter is dat noordwaarts, richting de Saoedische kust en het Suezkanaal. Lente en zomer naar het zuiden, met vervuilingen van vooral de Jemenitische, maar ook Eritrese en Somalische kusten langs de Rode Zee, tot diep in de Indische oceaan. Bekijk hier een animatie van de mogelijke olieramp.

De gevolgen voor de natuur kunnen enorm zijn, zegt Nanne van Hoytema, een Nederlandse mariene bioloog die onderzoek deed in de noordelijke Rode zee en voor de kust van Oman. ‘De Rode Zee is een bijzonder stuk water, omdat het nauw en geïsoleerd is. Er stromen nauwelijks rivieren in uit, het is daardoor voedselarm, kent weinig stroming en is erg warm en superzout. De Rode Zee kent daarom een hoog aantal endemische soorten. Dat kun je eigenlijk alleen vergelijken met extreem geïsoleerde plaatsen als Hawaii.’ 

Het belang van de Rode Zee schuilt volgens Hoytema met name in de koraalriffen. ‘De noordelijke Rode Zee is belangrijk, omdat de vele koraalriffen daar opvallend goed zijn in het omgaan met hoge temperaturen. Koralen in de open oceaan verbleken al bij paar graden opwarming, dat zien we nu gebeuren. Maar door die hete Rode Zee en het hoge zoutgehalte heeft daar al een selectie plaatsgevonden, waardoor ze daartegen kunnen. Daarom zal de Rode Zee bij toekomstige klimaatverandering een refuge worden voor soorten die op andere plekken verdwijnen.’ Volgens van Hoytema is 25% van de mariene soorten ‘ergens in hun levenscyclus afhankelijk van koraalriffen. Een half miljard mensen heeft er voor hun inkomen mee te maken.’  

Olieramp van gigantische proportie

Ook voor kustbewoners van landen aan de Rode Zee is de schade van mogelijke olievervuiling groot. Jemens havenstad Hudaydah – Jemen is voor 90% afhankelijk van voedselleveranties via Hudaydah- kan volgens de VN tot zes maanden onbereikbaar zijn. Vissers langs de Jemenitische kusten zullen tot in lengte van jaren geen vis meer vangen. Van Hoytema: ‘Het hele ecosysteem wordt vergiftigd door die olie, dus mensen die dag in dag uit met hun bootje de zee op gaan, worden zwaar getroffen. Ook vissers elders, want pelagische soorten (vissen in het vrije open water) migreren, dus die vissen komen ook elders niet meer.’ 

In totaal schat de VN dat 30 miljoen mensen in landen langs de Rode Zee de gevolgen van een olieramp zouden ondervinden, waaronder 1,6 miljoen Jemenieten. In het geval van brand of een ontploffing zouden 8,4 miljoen mensen getroffen worden. Omdat jaarlijks tweehonderdduizend schepen (10% van alle zeetransport ter wereld) door de Rode Zee en Suezkanaal varen, kan ook de wereldeconomie een flinke klap krijgen. De VN schat de schade van deze ‘vermijdbare tragedie’’ alleen al voor de Jemenitsche visindustrie op anderhalf miljard dollar.  

Volgens Abdulqader al-Kharraz -voormalig hoofd van Jemens milieuwaakhond EPA- (Environment Protection Agency) is de totale schade vele malen groter. De ecologische schade berekent al-Kharraz op 51 miljard dollar. Daar komen de diverse economische schades nog bij. ‘Het verzekerde bedrag -toen de Safer nog wel was verzekerd- stond destijds al op 100 miljoen dollar.’ Al-Kharraz is -overigens net als veel andere Jemenieten- niet enthousiast over de recente toenadering van Biden met de Houthi’s. ‘Juist die slappe houding heeft de Houthi’s in staat gesteld het schip te controleren.’

Een lekke tanker als gijzelaar

Al direct vanaf het begin van de oorlog in 2015 komt FSO Safer voor in besprekingen tussen strijdende partijen in Jemen, onder auspiciën van de VN. Centraal daarbij is het geschil tussen Houthi’s -de de facto eigenaar van de tanker- en de voormalige regering: de de jure eigenaar van het schip. Partijen zijn het er wel over eens dat de opbrengsten verdeeld moeten worden, maar niet in welke verhoudingen. 

Het schip is ongeveer tien miljoen dollar waard als oud ijzer. De olie is in theorie nog zevenenvijftig miljoen waard, maar gezien de ouderdom waarschijnlijk minder dan de helft. Sowieso overstijgen de opruimkosten de opbrengsten ruimschoots. Voor de opruimkosten zegt de VN te willen opdraaien, vanwege de urgentie van het probleem. Mogelijk, zegt een VN-onderhandelaar die anoniem wil blijven, wordt gaande de onderhandelingen de olie vast overgeheveld naar een nieuw schip dat naast de Safer wordt afgemeerd, zodat onderhandelingen kunnen doorgaan zonder gevaar voor een olieramp van gigantische proporties.

 Eerdere onderhandelingen over de Safer leiden in augustus 2019 tot een hersteloperatie die op het laatste moment werd afgeblazen. ‘Letterlijk de avond voor de dag dat we zouden afvaren vanuit Djibouti bliezen de Houthi’s het af,’ aldus de VN-onderhandelaar, volgens wie het de Houthi’s pas afgelopen oktober echt daagde dat de consequenties van een ongeluk serieus zijn. Houthileider Mohammed Ali al Houthi twitterde in mei 2020 nog dat het Westen ‘het leven van een garnaal belangrijker vind dan het leven een Jemeniet.’ Gesprekken vlotten het najaar beter en leidden in november tot een akkoord over het scope of work waarin de werkzaamheden gedetailleerd staan omschreven.

Gijzelen, in Jemen een oud instrument

Dat akkoord staat nu dus opnieuw ter discussie, hoogstwaarschijnlijk als gevolg van de bestempeling van de Houthi’s tot terroristische organisatie. Deelnemers aan en leveranciers van de operatie riskeren sindsdien vervolging door de VS. Anderzijds zijn de Houthi’s hiermee verder in hun harnas gejaagd. Volgens waarnemers gebruiken de Houthi’s het schip en de mogelijke olieramp al langer als gijzelaar. Voorafgaand aan vorige reparatiepogingen dwongen de Houthi’s zo concessies af bij het UNVIM, de VN-organisatie die bemiddelt tussen Houthi’s en de anti-Houthi coalitie, die onder leiding van Saoedi-Arabië bepaalt welke schepen mogen aanmeren in Jemen. 

Volgens Jemenitisch onderzoeker Abdulwahid Al-Obaly zouden de Houthi’s zelfs gedreigd hebben met het opblazen van het schip, toen in 2018 havenstad Hudaydah werd belegerd door troepen gelieerd aan de verdreven regering. 

Gijzelaars zijn in Jemen al sinds mensenheugenis instrumenteel. Tribale groeperingen gijzelden door de geschiedenis heen vaak leden van rivaliserende stammen, om bepaalde zaken af te dwingen of juist om geweld en wraak te voorkomen. In de jaren tachtig en negentig gijzelden gemarginaliseerde stammen regelmatig toeristen, om de aanleg van wegen of scholen af te dwingen bij de centrale regering. De imams -de voorgangers van de Houthi’s- die de vorige eeuw over (noord-) Jemen regeerden gijzelden zonen van belangrijke tribale leiders, om daarmee hun loyaliteit af te dwingen.

De strijd om olie als motor van de oorlog in Jemen

De voor het Arabisch schiereiland bescheiden, maar voor Jemenitische begrippen significante olieopbrengsten zijn al vanaf het begin van de republiek Jemen in 1962 grond voor strijd tussen diverse partijen die er de macht delen. Publiek geheim is dat veel oliegeld uiteindelijk terecht komt op bankrekeningen van regeringsleiders, die zo fortuinen vergaren om in het buitenland mee te investeren, zoals de familie Saleh deed in Dubai. Ook vandaag zijn veel van de binnenlandse oorlogen terug te voeren over strijd over controle van de verschillende olie- en gasbronnen in het perifere oostelijke gedeelte van Jemen. 

Vanwege het wapengekletter hebben westerse oliemaatschappijen die de olievelden draaiende houden zich uit Jemen teruggetrokken. Het Amerikaanse Hunt en het Oostenrijkse OMV zijn inmiddels teruggekeerd. Omwonenden van olievelden en pijplijnen klagen over het gebrek aan onderhoud, waardoor lekkages ontstaan en agrarische gebieden zwaar vervuild raken. Ook zou het affakkelen van gassen grote milieu- en gezondheidsschade veroorzaken onder bewoners van dorpen in de wijde omgeving.

Onlangs bleek in de Jemenitische provincie Shabwa dat ook daar de interne strijd draait om controle over de oliebronnen. Die zijn nu in handen van Islah, een partij van moslimbroeders gelieerd aan de verjaagde regering. Die regering heeft haar hoofdkwartier in de aangrenzende provincie Marib, met ook controle over verschillende olie- en gasbronnen. Het vloeibare gas kan echter al vijf jaar niet geëxporteerd worden. De exportfaciliteit van het Franse Total in Balhaf, Shabwa, staat nog onder controle van troepen van de zuidelijke onafhankelijkheidsbeweging. Die wordt op haar beurt gesteund door de Verenigde Arabische Emiraten. Ondanks pressie van de gouverneur lijkt de eigenaar -het Franse Total-  voorlopig niet van zins Balhaf te heropenen.

 

Mede mogelijk gemaakt door het Steunfonds Freelance Journalisten

lees ook: Journalisten in Jemenitische kerkers; van pagina 19 naar de voorpagina
lees ook: De gouverneur van Shabwa en zijn blauwdruk voor een beter Jemen

Waardeer dit artikel!

Dit artikel las je gratis. Vond je het de moeite waard? Dan kun je jouw waardering laten zien door een kleine bijdrage te doen.

Zie hier voor meer informatie!

Mijn gekozen waardering € -
Een actualiteit staat zelden op zichzelf, die komt voort uit context. Daarom reist Anthon Keuchenius (1964) graag rond, ongeveer tussen Heuvelrug en Jemen, om die context in tekst en beeld te brengen. Liefst ruim voor- of nadat die actualiteit zich voordoet. Of waar anderen hem laten liggen.