175.000 Passagiers per dag, om de 2 minuten een metro in de spits en zeer tevreden reizigers. Kopenhagen heeft een van de beste en modernste metro’s ter wereld. En de Denen zijn nog lang niet klaar met bouwen.

STEUN RO

In het centrum van Kopenhagen liggen overal bouwputten voor de Cityringen, die in 2018 klaar moet zijn. Deze 15,5 kilometer lange cirkellijn gaat volledig ondergronds rijden en krijgt 17 stations. Daarmee sluit de metro aan op het hoofdstation van Kopenhagen, wat tot nu toe niet het geval was. Als de Cityringen af is, moet de metro 130 miljoen reizigers per jaar gaan trekken, tegen 54 miljoen in 2010. Ongeveer 85 procent van de inwoners van Kopenhagen woont dan binnen een straal van 600 meter van de metro.

Metrostation Kongens Nytorv, in hartje Kopenhagen, werd geopend in 2002 maar glimt nog steeds

Saaie suburbs

De metrolijn die van het westen van de stad naar het zuid-oosten loopt is in de eerste fase van het project al opgeleverd. Metrostation Kongens Nytorv, in hartje Kopenhagen, werd geopend in 2002 maar glimt nog steeds. Tussen de perrons en de sporen staan grote glazen wanden. Bij elke metro die aan komt rijden zoeven de schuifdeuren open om passagiers in- en uit te laten stappen. De blinkende witte metrostellen rijden zonder bestuurder, waardoor passagiers door de voorruit naar buiten kunnen kijken. Ook op de perrons is amper een beambte te zien. Interessant detail: de metrostellen zijn gebouwd door AnsaldoBreda, het Italiaanse bedrijf dat zwaar de mist in ging met de Nederlands/Belgische Fyra's.

Als de metro na station Fasanvej boven de grond gaat rijden is te zien dat de suburbs van Kopenhagen vooral bestaan uit eindeloze wijken vol doorzonwoningen met tuintjes. Wie het er te saai vindt, is binnen een oogwenk weer in de binnenstad, want de metro rijdt veertig kilometer per uur. Met de auto haal je dat niet in de stad.

De bouw van de metro is het grootste bouwproject van Kopenhagen sinds koning Christian IV rond 1600 de wijk Christianshavn liet bouwen. Aan het project hangt een pittig prijskaartje: 21,3 miljard kronen, ofwel 2,85 miljard euro. Dat is meer dan de bedoeling was, maar de financiële schade blijft beter binnen de perken dan bij de Amsterdamse Noordzuidlijn. De uitloop in tijd doet dat trouwens ook.

Economische katalysator

De metro mag een duur grapje zijn, maar de Denen kijken vooral naar de winsten van het project. De bouw van de metro zelf levert bijvoorbeeld al zo'n 4500 banen op, maar de indirecte effecten van de metro zijn nog veel groter. De metro is een katalysator voor groei van nieuwe stadsdelen en economische opleving in een aantal oudere wijken, zoals rondom station Frederiksberg. Het economische effect van de metro is in een straal van een kilometer rondom de metro voelbaar. De grootste groeier tot nu toe is Ørestad, gelegen aan de zuidelijke uitloper van de metrolijn. In 1997 was hier nog meer weiland dan steen en beton te zien. In 2010 zijn er ongeveer een miljoen bebouwde vierkante meters bij gekomen, waaronder het grootste warenhuis van Scandinavië en de nieuwe studio's van de Deense staatsomroep Danmarks Radio.

De metro is een katalysator voor groei van nieuwe stadsdelen en economische opleving in een aantal oudere wijken

Ook het milieu wint bij de metro. Al bij de start van het project is ingezet op een zo milieuvriendelijk mogelijk vervoerssysteem. Daarbij zijn strengere normen gehanteerd dan de toch al stevige normen van de Deense regering. Het resultaat is dat de metro per persoon, per kilometer 52 gram CO2 uitstoot, tegen 87 gram door de bus of 225 gram door de auto. De enige schonere wijze om je door Kopenhagen te verplaatsen is lopen of fietsen.

Fiets of metro?

De fiets is misschien wel de grootste concurrent van de metro. Kopenhagen is hard op weg om Amsterdam als fietshoofdstad te verslaan, of heeft dat volgens sommigen al gedaan. De weblog Copenhagenize hield alvast een wedstrijdje tussen de fiets en metro. Tussen Frederiksberg en de luchthaven Kastrup wint de metro nog met 35 tegen 46 minuten. Maar tussen Amager Øst en Frederiksberg is de fiets dankzij de snelfietspaden door de stad twee minuten sneller dan de metro. Bovendien zal iemand die uit de metro stapt, waarschijnlijk nog een stukje moeten lopen naar de eindbestemming, waardoor de fietser de winst pakt. Copenhagenize kiest de fiets als grote winnaar van haar analyse.

De bouwwerkzaamheden aan de Cityringen vorderen ondertussen gestaag. Kopenhagen denkt ondertussen aan verdere uitbreidingen van haar metronetwerk in het noordwesten, het noorden en het zuiden. Concrete plannen zijn er nog niet, maar het optimisme van de Denen belooft veel goeds.

    Karolien van Wijk wilde journalist worden, maar studeerde Sociale Geografie en dook daarna de wereld van verkeer en vervoer in. Met die vakkennis op zak kun je bij nader inzien ook schrijven. Ze schrijft voor vakbladen, kent het wereldje en pakt nog steeds met plezier de trein naar Winschoten.