Toen ik acht jaar geleden op het Bos en Lommerplein in Amsterdam ging wonen, had dat vele redenen. Beperkte financiële middelen, nieuwsgierigheid naar een allochtone wijk (dat was toen nog een politiek correcte term), maar zeker ook de ligging op een knooppunt van infrastructuur. Hier heb je alles onder handbereik: tram en bus (30 meter), metro (500 meter), trein (1.300 meter) en een oprit van snelweg A10 (80 meter). De iconische Max Havelaarflat, die bijna óp de snelweg staat en die als beeld vaak opduikt bij acties tegen milieuvervuiling of bij onderzoek naar snelwegen en verstedelijking, ligt direct bij mij om de hoek.
Ik geef toe, ik heb een zwak voor snelwegen, al meer dan twintig jaar schrijf ik er reportages en beschouwingen over. Mooi zijn ze niet, maar dat is geen reden om ze te veronachtzamen, want we brengen er veel tijd door en ze bepalen voor een goed deel onze blik op ons land. Ze zijn net zo werkelijk als de stad zelf, die veel meer van onze aandacht krijgt. Maar mijn liefde voor de snelweg kreeg in Bos en Lommer wel een tik: toen ik er een tijdje woonde ontdekte ik dat fijnstof niet alleen een abstract, sluipend gevaar is voor de volksgezondheid, maar dat je het ook kunt zien. Op de leuning van mijn balkon zette de neerdwarrelende uitstoot van de auto’s steeds opnieuw een zwarte film af.
Hier in Bos en Lommer komen de werelden van stad en snelweg dus letterlijk bij elkaar. Niet vreemd dat hier ook al lang geprobeerd wordt om de wonden te helen die de snelweg in de jaren zestig van de vorige eeuw heeft geslagen. In 2004 is het viaduct dat de Bos en Lommerweg over de A10 voert aan weerszijden voorzien van gebouwen. Geen briljant idee, noch briljante architectuur, maar het werkt uitstekend: fietsers en voetgangers die van de westelijke helft van Bos en Lommer naar de markt en de winkels aan de oostkant willen, worden door de gebouwen niet alleen fysiek beschut, belangrijker nog is dat de kloof ook visueel gedicht is: je hebt niet langer het gevoel dat je voor je boodschappen eerst de snelweg over moet steken.
Dat het hier twaalf jaar geleden reeds lukte de snelweg te temmen, is vooral te danken aan de toenmalige politiek-bestuurlijke verhoudingen. De A10 vormt niet alleen een stedelijke scheidslijn, het is ook bestuurlijk een harde grens. Behalve in Bos en Lommer, dat aan weerszijden van de snelweg ligt en in die tijd nog een zelfstandig stadsdeel was. Onder andere door het duwen en trekken van stadsdeelwethouder Hans Luiten lukt het de bruggebouwen gerealiseerd te krijgen. Het noordelijk deel stond lang leeg en herbergde een kraakmoskee totdat stadsdeel West, dat ontstond uit een fusie van Bos en Lommer, De Baarsjes Oud-West en Westerpark, het pand in 2010 zelf betrok.
De zilverkleurige gebouwen zul je niet snel over het hoofd zien, maar voor wie goed kijkt is er ook nog altijd een onbedoeld staaltje van integratie tussen stad en snelweg zichtbaar. Vanaf het viaduct loopt een tegelpad langs de oprit van de snelweg naar het zuiden. Helemaal legaal is het niet – je moet even het verbodsbord voor voetgangers negeren –, maar je kunt zo gewoon naar de achteringang van het gak lopen, een elf verdiepingen tellend kantoorgebouw van architect Ben Merkelbach dat onlangs is getransformeerd tot ruim vijfhonderd studio’s. Al jaren denk ik dat het voetpad nu wel snel zal worden weggehaald, maar soms heeft de kloof tussen de werelden van Rijkswaterstaat en de stedelijke diensten ook voordelen, het ligt er in ieder geval nog altijd.
Bos en Lommer was geen locatie voor het ontwerpend onderzoek ‘Snelweg en Stad’, maar de twee afslagen zuidelijker gelegen kruising van de A10 en de Lelylaan was dat wel. Toch besluit ik om deze locatie pas als laatste aan te doen bij mijn rondrit langs de vijf locaties: eerst langs de beide Rotterdamse plekken, dan de Utrechtse en tot slot de twee Amsterdamse. Een rondrit van 186 kilometer over wat je, een beetje arbitrair, de ringweg van de Randstad zou kunnen noemen. Een ringweg die aan alle kanten wordt belaagd door de oprukkende stad en die dan ook veel locaties herbergt waar ontwerpend onderzoek als het onderhavige zijn tanden in zou kunnen zetten.
Neem, meteen in het begin al, het stuk tussen Amsterdam en Halfweg. Een echte snelweg is het niet, maar deze autoweg van tweemaal twee banen vormt een bijna even sterke barrière. Wil de geplande woningbouw op de zieltogende kantoorlocatie Sloterdijk, die een brug moet slaan naar de wijk Slotermeer, een kans maken, dan zal de maximum snelheid moeten worden verlaagd. Maar voor het zover is, nemen hotels het voortouw: eind vorig jaar werd een reeds lang leegstaand kantoorgebouw, dat op 36 meter van de weg ligt, getransformeerd tot het Urban Lodge Hotel, een jaar eerder opende het Teleport Hotel op 48 meter van de weg al zijn deuren. Omdat er geen mensen wonen, zijn geluidsschermen niet nodig en dat maakt de hotels vanaf de weg bijna tastbaar.
Zulke simpele ingrepen zijn niet mogelijk in Overschie aan de Rotterdamse A13. De woonwijk wordt, net als Bos en Lommer, al decennia doorsneden door een drukke snelweg. Eind jaren negentig was ik hier op een buurtvergadering naar aanleiding van een rapport van de Rotterdamse ggd, waaruit bleek dat mensen die vlak bij de snelweg wonen net zo’n groot gezondheidsrisico lopen als iemand die zestien sigaretten per dag passief meerookt. In een poging om het ministerie van vrom te dwingen de verkeersdruk te verminderen, had het Woning Bedrijf Rotterdam (wbr) aangekondigd geen cent meer uit te geven aan het onderhoud van de negenhonderd woningen die binnen de rode zone liggen.
We zijn bijna twee decennia verder, de A4 is doorgetrokken en de geluidsschermen zijn spectaculair verhoogd, maar in wezen is er niet veel veranderd. Het team van Mecanoo, dat zich over deze locatie boog, constateerde dat de Wet geluidhinder de vervanging van verouderde sociale huurwoningen blokkeert, zodat veel geld wordt gestoken in het onderhoud van onrendabele woningen. Als de bypass A13/A16 straks gereed is, zal het verkeer weliswaar verminderen, maar de A13 zal een hoofdentree van Rotterdam blijven. En dus wil team Mecanoo structurele actie: sloop de woningen die aan weerszijden pal langs de weg liggen en maak op die plek een snelwegpark, met waterbergingen, ecologische zones en dwarsverbindingen voor het langzaam verkeer. Rond 2030, als de zelfrijdende elektrische auto definitief zijn intrede moet hebben gedaan, kunnen de geluidsschermen weg en kan het park langzaam weer worden volgebouwd.
Rijdend door de straatjes van Overschie probeer ik me deze toekomst voor te stellen, als ik aan de Parallelweg-Oost een grote metalen kast op een aanhanger zie staan, waaruit een overmaatse periscoop komt die over het geluidsscherm reikt. We clean your air staat erop, een man is aan de zijkant doende met een laptop. ‘Het is een experiment in opdracht van de gemeente Rotterdam,’ vertelt hij en stelt zich voor als Hans de Haar van het bedrijf Environmental Nano Solutions, ‘we kijken of de lucht van fijnstof kunnen zuiveren.’ Net zoiets als de Smog Free Tower van Daan Roosegaarde? ‘Wij doen de technische kant van zijn toren, dat vergeet Daan er wel eens bij te vertellen.’
Het idee om de buitenlucht te zuiveren, kreeg De Haar eigenlijk bij toeval. De installatie die hij in 2014 neerzette in een parkeergarage onder een winkelcentrum in Cuyk, bleek niet alleen de lucht in de garage zelf schoon te houden: mensen uit appartementen in de omgeving vertelden dat hun witte tuinstoelen minder snel zwart werden. Onderzoek van de TU Eindhoven laat zien dat parkeergarages ‘de longen van de stad’ kunnen worden.
De Haar maakt de kast open om me de zwarte aanslag te laten zien die neerslaat in het apparaat: ‘geïoniseerd fijnstof’. Als de resultaten van deze proef positief zijn, wil hij geluidsschermen ontwikkelen met een ingebouwde afzuiginstallatie. ‘Dat is hard nodig, want iedereen praat wel over elektrische auto’s, maar die lossen het probleem van het fijnstof en de herrie niet op.’ In de stad wordt 97 procent van de uitstoot van fijnstof namelijk veroorzaakt door de slijtage van banden, remmen en de weg zelf.
Als ik verder rijd, realiseer ik me dat De Haar me niet zozeer hoop heeft gegeven – het is maar een experiment – als wel een waarschuwing. Veel van de hoopvolle projecten van architecten en stedenbouwers die sinds een paar jaar verschijnen, gaan er blindelings van uit dat de techniek het stedelijke milieuprobleem wel even zal oplossen en dat we binnenkort dus dicht langs de snelweg kunnen gaan bouwen. In die valkuil is team Mecanoo – in ieder geval voor de periode tot 2030 – niet getrapt: hun park is concreet en helpt voor de korte termijn.
Op het Kleinpolderplein bedwing ik de neiging om het rondje te rijden dat ik ooit voor snelwegaficionado’s uitzette en dat je over alle vier de verdiepingen van de meest grootstedelijke infrastructuurknoop van Nederland leidt. De plicht roept, in dit geval de A20 die zich oostwaarts spoedt. Dit is de weg waaraan het prachtige snelwegboek van Wim Nijenhuis en Wilfried van Winden zowel zijn titel als zijn cover ontleent: de diabolische snelweg. Ze beschrijven ook de wereld naast en onder de weg, ‘een nutteloze driedimensionale geluidsschermzone’, ‘een waarachtige schaduwwereld’ met ‘grotten, kelders en rioolbuizen’, waar mensen ‘informele en vooral ook trage handelingen verrichten als je hond uitlaten’.
Een puinhoop is het daar beneden inderdaad, een aaneenschakeling van restruimtes, hekken, een ponybak, slootjes, een caravanstalling, met coniferen omzoomde volkstuinen, opslagplaatsen, loodsen. Het is een ruimte die van niemand lijkt. Beide A20-teams bekeken deze rommelige restzone nauwkeurig.
Team mauroparravicini betrok ook de rest van de Ruit rond Rotterdam erbij en wil dit veertig kilometer lange niemandsland toegankelijk maken voor de omwonenden. Door alle groene en blauwe restruimtes op te knappen en aan elkaar te koppelen ontstaat een halssnoer van publieke plekken, een recreatiezone langs en onder de snelweg. Niet de A20 zelf blokkeert dat op dit moment nog, maar de Gordelweg die er parallel aan loopt. Upgrading van de A20 maakt het mogelijk om die parallelweg op te heffen en bijvoorbeeld van het droevige retentiekanaal onder de A20, dat met hekken wordt afgeschermd, een ‘subsnelwegpark’ te maken met waterplanten die weinig daglicht nodig hebben. Het verwaarloosde station Rotterdam-Noord krijgt een boost met een bar, nachtclub en ateliers.
Waar team mauroparravicini na analyse koos voor architectonische en stedenbouwkundige ingrepen, liet team Bijvoet de gereedschapskist dicht en wijdde zich aan verder onderzoek: wat is er nu precies allemaal te vinden aan de voet van de snelweg: beesten, hekken, oldtimers, planten, tankstations, tuinhuisjes, kunstwerken, sportvelden et cetera. Door alle snippers groen bij elkaar optellen, kwamen ze tot een bermenlandschap van 937 duizend vierkante meter, dat is bijna de helft van het Rotterdamse Zuiderpark, het grootste park van Nederland. Al hun ontdekkingen namen ze op in een atlas en die vertaalden ze vervolgens in een schatkaart. ‘De knoppen en functies zijn zichtbaar. Maar wie gaat eraan draaien?’, vragen ze zich niet zonder pathetiek af.
Bijna had deze kaart het boek niet gehaald, omdat de ontwerpers haar wat al te gedetailleerd vonden en liever de nadruk legden op de grote lijn van hun verhaal, namelijk het belang van gastheerschap om de huidige rommelzone om te vormen tot een rijkswaterwegpark. Maar de afdeling West-Nederland Zuid van Rijkswaterstaat was meteen zo enthousiast over de schatkaart en de mogelijkheden die ze de komende vijf tot tien jaar biedt bij het geplande onderhoud, dat ze nu toch een prominente plaats heeft gekregen. Misschien zou de gemeente Rotterdam de verantwoordelijkheid voor de gebiedsontwikkeling hier eens een tijdje bij Rijkswaterstaat moeten leggen, dat zou in ieder geval een originele gastheer opleveren.
Het valt nog niet mee Rotterdam uit te komen. De route is het probleem niet – de snelweg loopt gewoon rechtdoor –, maar de bebouwing wil maar niet ophouden. Kantoren, geluidswallen, bedrijventerreinen, een kunstwerk dat het laagste punt van Nederland markeert, loodsen, een aquaduct mét ernaast een brug over het water in aanbouw, twee hotels, keukenbedrijven… pas bij Bodegraven krijg je eindelijk zicht op het beroemde Groene Hart. Ruim honderd kilometer heb ik gereden en nu pas zie ik polders, gras, koeien, een dijkje, horizon. Maar lang zal het niet duren, bij Woerden meldt de oprukkende stad zich alweer.
Een weg trekt bebouwing aan, daar lijkt geen kruid tegen gewassen. Alleen merk je het bijna niet: het gaat sluipenderwijs en op het moment dat er iets is veranderd, herinner je je nauwelijks meer hoe het daarvoor was. Zo gaat het met de etalages van winkels, met mode, met ouder worden en dus ook met snelwegen. Gelukkig liet Francine Houben als curator van de eerste Internationale Architectuur Biennale Rotterdam, die mobiliteit tot onderwerp had, een rondrit door de Randstad filmen. Ze gebruikte de auto als room with a view en legde met vier camera’s vast wat je in 2003 vanaf de snelweg zag. Het is een nulmeting en eigenlijk zou je zo’n film nu, dertien jaar later, nog eens moeten maken om te kijken wat er is verdwenen en vooral wat er is bijgekomen.
Maar ook zonder zo’n harde toets valt op dat de weg drukker, breder en voller is geworden. Eerder die dag reed ik door het blauwwit-geblokte aquaduct onder de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder: tot 2010 was die nog breed genoeg voor de hele A4, nu gaat alleen het verkeer naar het zuiden er nog doorheen, voor het noordelijke verkeer is een heel nieuw aquaduct aangelegd. Een stukje verderop ligt de Woonboulevard van Leiderdorp die in de tweede helft van de jaren nul pal tegen de snelweg aan werd gebouwd en die door Adriaan Geuze in het tv-programma Zomergasten werd getoond om het failliet van de ruimtelijke ordening te verkondigen: ‘Wie heeft dit besteld?’
De stad bemoeit zich intensief met de snelweg, bijvoorbeeld door er treinstations naast te leggen zoals ik onderweg in Halfweg zag. Sterk in opkomst zijn de snelwegborden met daarop de p+r’s en het aantal plaatsen dat nog vrij is – en het werkt: op de doordeweekse dag in november dat ik deze ronde maak blijken opvallend veel parkeergarages vol. De berm of geluidswal is ook een geliefde plek voor reclameborden om huizen of kavels te koop aan te bieden – ‘Zocht jij een 010-kavel?’, ‘Ja, bij de A20.’
Steden gebruiken de snelweg steeds meer als onderdeel van hun eigen verkeerssysteem, de benaming ringweg rukt op. Ik zag dat Den Haag, dat toch echt alleen door de A4 wordt geschampt, de anwb zo ver heeft gekregen om ‘Ring A4’ te zetten op de borden tussen afrit 8 en afrit 12.
Het Utrecht Science Park (usp) is de grootste campus van Nederland, het ligt aan de kruising van de A27 en de A28. Toch rijd je er niet zomaar naartoe en dat ligt niet alleen aan het feit dat het op de snelwegborden nog gewoon ‘De Uithof’ heet. Net als Den Haag heeft Utrecht geen echte ring, maar hier lopen in ieder geval nog aan drie kanten snelwegen langs. Deze zijn vooral gericht op het doorgaande verkeer, voor het lokale verkeer zijn er parallelbanen gemaakt en wie daar niet op tijd voor kiest, wordt meegevoerd richting het Duitse Oberhausen.
Vanaf de A27 is er geen afslag naar het usp, je moet langs de campus rijden, de A28 nemen en dan voert de eerste afrit je rechtstreeks naar de splinternieuwe, multimodale parkeergarage. Ik rijd omhoog over schuin oplopende parkeerdekken tot de elfde verdieping – het uitzicht is fenomenaal. Aan je voeten de groene campus, in het noorden het Gooi, in het oosten de Utrechtse Heuvelrug en in het westen de stad Utrecht met de Dom en het nieuwe, hagelwitte stadhuis bij het station.
Maar om het uitzicht ging het de bouwers niet, deze garage is de nieuwe troef in de strijd om de bereikbaarheid van het usp. Je parkeert er je auto, daalt met de lift af naar de begane grond en daar pak je het ov naar de campus of naar het centrum van Utrecht – nu nog met dubbelgelede bussen, straks met de tram. De rails liggen er goeddeels al, vanaf 2018 zal de Uithoflijn operationeel zijn.
Volgens team Venhoeven is dit weliswaar een verbetering, maar is het onvoldoende: al over twaalf jaar zal de tramlijn aan haar maximale capaciteit zitten. En dus zijn drastischere maatregelen nodig: een lightrail van Woerden via Utrecht-Oost naar Amersfoort moet voor de ontlasting van Utrecht Centraal zorgen en creëert tegelijk een nieuwe ov-knoop aan de oostkant van de stad. Dit nieuwe station – uiteraard met p+r – is niet alleen gericht op het usp, maar nadrukkelijk ook op Rijnsweerd en de rest van oostelijk Utrecht. Nu is het nog een non-descripte overgangszone, maar een langzaamverkeerboulevard haaks op de A27 zal het tot een aantrekkelijk gebied met winkels, horeca en andere voorzieningen maken, zodat het kan uitgroeien tot de nieuwe kern van de campus.
Ook team Benthem Crouwel Architects bindt het gevecht aan met de monofunctionaliteit van het gebied en zet in op het creëren van een boulevard voor het langzaam verkeer. Maar waar team Venhoeven kiest voor het ov als vervoermiddel en de Archimedeslaan als centrale as, kiest team Benthem Crouwel Architects voor de fiets en de binnenring, de Waterlinieweg. De fiets zal namelijk steeds meer plaatsmaken voor de e-bike en daarmee zal de actieradius van de fietser fors groter worden. De binnenring die nu nog het exclusieve domein van auto’s is, moet de ‘robuuste ruggengraat worden van een hoogstedelijk milieu’. Ook de Weg tot de Wetenschap – die de Waterlinieweg verbindt met het usp – wordt aangepakt: de onderdoorgang onder de A27 wordt radicaal opengebroken, waardoor een groot, uitnodigend entreeplein ontstaat met sportfaciliteiten.
Beide plannen klinken aanlokkelijk, waarom zou je eigenlijk moeten kiezen? Een combinatie van ov en fiets is logisch, net als die van Waterlinieweg, Archimedeslaan en Weg tot de Wetenschap. Utrecht krijgt er de komende twintig jaar ruim 65 duizend inwoners bij (een plus van twintig procent), dus de vraag naar woningen en voorzieningen lijkt groot genoeg om een nieuwe kern toe te voegen aan de stad. Dat zou ook de immense druk wat weghalen van het middeleeuwse centrum.
Ik rijd de elf verdiepingen naar beneden, draai de A27 op en vervolg mijn weg. Alhoewel de regio Amsterdam-Utrecht de hoogste groeicijfers van het land heeft, rijd ik weer het groen in. Ter hoogte van de kruising met de nieuwe spoorbrug naar Almere staat in de berm een anwb-bord dat niet alleen aankondigt dat je over een kilometer kunt tanken, maar dat je daar ook informatie over Amsterdam kunt krijgen. Maar bij De Hackelaar, het tankstation dat zijn naamsbekendheid dankt aan een crimineel, weten ze van niets. Zelfs de stadsplattegrond, die vroeger altijd op de muur van tankstations prijkte, is verdwenen. De stad mag zich dan wel steeds intensiever met de snelweg bemoeien, die interesse is niet wederzijds. Al ligt Amsterdam maar 5,5 kilometer verder, het blijft een volstrekt andere wereld.
Ook van de Gooiseweg – in snelwegtaal de S112 – merk je vanaf de snelweg nauwelijks iets, wel word je blik getrokken door de vaart die je kruist, met aan het einde het kluitje torens bij het Amstelstation. Toch is dit een belangrijke kruising, de Gooiseweg is een autoweg met ongelijkvloerse kruisingen. In de jaren zestig was het plan dat ze vanaf het Amstelstation naar ‘Gooistad’ zou gaan lopen, maar ze is nooit verder gekomen dan de A9, die dwars door Amsterdam-Zuidoost loopt. Langzaam verliest deze weg haar betekenis, achteraan in de Bijlmer is ze op een paar punten al verlaagd en afgeknepen. Maar juist aan de kant van de stad is ze nog op de volle sterkte van het naoorlogse autotijdperk, een soort Wibautstraat in het kwadraat.
Zo helder en rechtlijnig als de weg is, zo kronkelig en onbegrijpelijk verlopen hier de gemeentegrenzen. Vanaf de A10 naar het noordwesten is het duidelijk, daar loopt de Gooiseweg over Amsterdams grondgebied. Maar rijd je naar het zuidoosten, dan kom je eerst 400 meter door de gemeente Ouder-Amstel, vervolgens 750 meter door Diemen om tot slot weer in Amsterdam te komen. Het maakt de stedelijke planning in dit gebied er niet bepaald makkelijker op.
Het team van next maakt een rigoureus einde aan de dominantie van de auto: niet alleen de Gooiseweg wordt een stadsboulevard – met een tram naar Zuidoost –, maar ook een deel van de A10 zelf. Niet dat het team verwacht dat het autoverkeer zover zal afnemen dat een snelweg niet meer nodig is: de A10 wordt tussen afslag 112 en 113 simpelweg ondertunneld. Bovengronds blijft dan voor het bestemmingsverkeer een boulevard over die parallel loopt aan de Weespertrekvaart – het verleidde de ontwerpers tot de woordspeling boulevaart.
Daarmee houdt de reorganisatie van de infrastructuur niet op: om nieuwe stedelijke ontwikkeling aan de ring mogelijk te maken, ontwierp team next een fijnmazig raamwerk van straten met verspringende wegprofielen en ‘middelende bebouwing’ die de hoogteverschillen opvangt. Gewone straten met woningen erlangs, dat zou eindelijk goede en sociaal veilige aansluitingen voor het langzaam verkeer opleveren tussen Amsterdam en de Bijlmer.
Team next laat zich er niet over uit, maar zo’n strategie zou zich niet moeten beperken tot de omgeving van de Gooiseweg: aan de hele zuidoostflank van Amsterdam zijn de verbindingen voor fietsers en voetgangers beroerd. De gemeentes Amsterdam, Ouder-Amstel en Diemen hebben zich hier decennialang met de ruggen naar elkaar ontwikkeld en het resultaat is een brede strook van restzones, bedrijventerreinen en opslagplekken. Goed, er lopen een paar rode asfaltlinten voor fietsers doorheen, maar ’s avonds worden die nauwelijks gebruikt.
Nog 9,5 kilometer tot de laatste locatie, de Cornelis Lelylaan. Ook een stadsautoweg met ongelijkvloerse kruisingen die vanuit het centrum de stad uitvoert, ook een relict van de ongebreidelde functiescheiding, ook een weg die eigenlijk veel verder door had moeten lopen en die in de loop van de tijd deels is verlaagd. Dit is het jongere broertje van de Gooiseweg, ze schelen maar een jaar.
Al jaren prijkt dit gebied hoog op de lijstjes met verdichtingslocaties van de Amsterdam stedenbouwers: er is plaats genoeg en het is uitstekend bereikbaar met een oprit van de snelweg en 500 meter verderop een metro- en treinstation. Dit jaar komt er eindelijk een beetje schot in: bij het station verrijzen twee torens met in totaal 590 studentenwoningen en 279 woningen voor ‘young professionals’. De eerste toren heeft zijn hoogste punt al bereikt, de tweede zal begin 2017 op hoogte komen. Maar daarmee is het vacuüm rond de A10 bepaald nog niet gedicht.
Het team van UNStudio maakte veruit het spectaculairst ogende plan voor het project ‘Snelweg en Stad’: boven op het snelwegviaduct zet het een stralend witte, omhoog spiralende hub. Het moet de schakel tussen de stad en de weg worden: je kunt er je auto parkeren en met zelfrijdend ov de stad ingaan, omgekeerd kunnen Amsterdammers hier een deelauto oppikken om de stad uit te gaan. De hub – waarvan er in totaal elf op de A10 moeten komen, onder andere op de afslag Gooiseweg – gaat dankzij de opslag van energie in de accu’s van geparkeerde auto’s tevens fungeren als elektriciteitscentrale, ook zal hij winkels en horeca bevatten.
Minder in het oog springend, maar misschien wel interessanter is de gelijktijdige toevoeging van nieuwe woningen aan het gebied. Een volumestudie laat zien dat je aan weerszijden van de Lelylaan en de A10 in totaal 8.400 woningen kwijt kunt. Zo futuristisch als de hub oogt, zo pragmatisch zijn de verdichtingsvoorstellen in deze studie. De bestaande flats aan de binnenzijde van de A10 worden bijvoorbeeld gevat in een blokbebouwing van zes verdiepingen.
Dat zal ongetwijfeld stuiten op protest van de Vereniging Vrienden van het Rembrandtpark, die elke vierkante meter groen met hand en tand verdedigt, maar het zou de jarenzeventigflats, die nu nog op blinde plinten van twee verdiepingen staan, eindelijk ogen op het maaiveld geven. Dat zou niet alleen het park levendiger en veiliger maken, maar vooral ook een brug slaan naar Overtoomse Veld, de wijk aan de overzijde van de A10.
Deze stedelijke verdichtingsoperatie vergt volgens UNStudio net iets meer dan 2,5 miljard euro, dat is 3.400 euro per vierkante meter. Dat zijn gangbare prijzen voor Amsterdam. Die hub is misschien een stap te vroeg, maar met die woningen zou je meteen kunnen beginnen. Helaas voorlopig nog wel met behoud van de geluidsschermen, want het probleem van de herrie en het fijnstof wacht nog op een oplossing.
Inleidend essay uit Snelweg x Stad
