Op Tilburg.com – site voor ‘gewone mede-Tilburgers’ – wordt de Reeshof het meest genoemd als plek die de koning zou moeten bezoeken, vaker dan bijvoorbeeld de nieuwe Spoorzone. Nou is er weinig representatiefs aan de reacties op een site en is een charme-offensief met wat medestanders snel opgetuigd, maar toch is de keuze voor een buitenwijk opmerkelijk, want de aandacht gaat als vanzelf altijd uit naar het centrum, want dat is oud en daarom authentiek. Maar klopt dat wel?
Wat is er zo authentiek aan de binnenstad van Tilburg? De Cityring uit de jaren zestig, die door Broek en Bakema geheel volgens de mores van de tijd werd voorzien van een hoge rug van bebouwing? Of de Piushaven, die langzaam wordt opgetuigd met de parafernalia van het internationale hipsterdom als steigerplanken, bomen in houten bakken en oude stalen schepen – als het er maar gezellig bottom-up uitziet?
De oude linten dan maar, die de stad sinds het midden van de jaren zeventig koestert uit verzet tegen de meedogenloze modernisering onder leiding van burgemeester Cees Becht, bijgenaamd de Sloper? Daar is al meer voor te zeggen, want specifiek voor Tilburg – en specificiteit is nu juist een wezenlijk bestanddeel van authenticiteit – is het ontstaan van de stad uit een groot aantal kernen, die door een spinnenweb van wegen met elkaar verbonden waren. Nog steeds zijn de linten goed herkenbaar in de stad en bovendien spelen ze met hun sterke menging van functies een belangrijke sociale en economische rol.
Terecht dat de gemeente zich inzet voor de bescherming van de linten, maar hoewel ze dankzij hun vertakkingen en verknopingen per definitie eindeloos zijn, beperkt de aandacht zich tot de linten in de oude stad, het gebied binnen de Ringbaan. En daarmee zou de koning toch weer alleen het gebied zien waar slechts vier van de tien Tilburgers wonen.
Moet een koning er niet voor al zijn onderdanen zijn, of ze nu in de flats van Stokhasselt wonen of in de vinexwoningen van Koolhoven, in de rijtjeshuizen van de Vogeltjesbuurt of de luxe appartementen van ‘Woonlandschap de Leyhoeve’? Maar hoe laat je dat zien in pakweg het uur dat de koning op zijn verjaardag ter beschikking heeft? En waar laten we de prinsesjes ondertussen?
Sinds een paar jaar heeft Tilburg een uitstekende hulpmiddel voor een snelle tour ‘d horizon per touringcar: een ring die de stad omgordt. Op 5 juli 2013 werd de weg officieel geopend door de plaatsing van het laatste geluidsscherm, maar een jaar eerder kon iedereen al rondjes rijden, want toen werd de brug over het Wilheminakanaal geopend met het monumentale witte kunstwerk, dat al snel de bijnaam ‘konijnenoren’ kreeg.
Bemind is de buitenring niet, sterker nog, hij is nauwelijks bekend. Dat komt omdat er aan de 35 kilometer lange ring weinig te beleven valt. Er is er precies één parkeerplaats (met een hek zodat je het bos erachter niet kunt betreden), er zijn twee tankstation (de ene onbemand, de andere ’s nachts gesloten) en er is geen enkel fastfoodrestaurant, dus de elementen voor een levendige autocultuur ontbreken. Wat evenmin helpt is dat hij geen naam heeft, zoals de Ruit van Rotterdam, of een eigen nummer, zoals de A10 rond Amsterdam.
De Tilburgse ring heeft maar liefst vier nummers: A65, A58, N260 en N261. Die, om de verwarring verder te vergroten ook nog eens verschillende namen dragen, want de N260 heet in Tilburg officieel de Burgemeester Letscherweg en de N261 is vernoemd naar Cees de Sloper. In het ambtelijke jargon is het nog erger, daar worden ze aangeduid als tangenten. ‘Kom, we gaan vanavond eens lekker cruisen op Noordwesttangent,’ dat bekt niet echt lekker. Dan doet de ANWB het beter met borden als Ring-Noord en Ring-West.
Ook de gemeentelijke planners hebben weinig oog voor de buitenring. Wat vreemd is, want de twaalf speerpunten uit de Omgevingsvisie 2040 liggen bijna allemaal aan deze ring. Tilburg is zo sterk gericht op een strategische visie (wat moet er gebeuren), dat een ruimtelijke visie (waar moet dat komen en hoe moet dat eruitzien) erbij in is geschoten, zeker voor het gebied buiten de oude stad.
Hoe anders ging dat in de tijd van de Ringbaan, het oudere neefje van de buitenring. Die heeft niet alleen een heldere naam, maar vooral een heldere visie. Militair ingenieur Rückert, die de ring in 1917 bedacht, wilde de Tilburgse ‘sterrennevel’ nadrukkelijk tot een geheel smeden. Hij trok een twaalf kilometer lange cirkel om alle gehuchten om een ‘zondagse wandelboulevard’ te scheppen, die de bewoner de mogelijkheid gaf ‘om zijn stad langs aangenamer weg rond te wandelen en het doorgaande verkeer rondom de stad te leiden.’ Overigens werd het grootste deel van de Ringbaan pas na de Tweede Wereldoorlog aangelegd.
Eigenlijk was de Ringbaan een vreemde ingreep van Rückert. Van architectuur en esthetiek moest hij niet veel hebben: sociale en economische prognoses stonden voor hem voorop, die moest je op functionele wijze bedienen en pas daarna was het tijd om je om de vorm te bekommeren. Omdat een echte functie ten tijde van de planvorming ontbrak – in heel Brabant reden nog geen duizend auto’s rond –, stelden stedenbouwers van de TU Eindhoven terecht de vraag ‘of de Ringbaan niet veeleer als een statussymbool en modieus lint rondom de stad moet worden gezien’.
Inmiddels hoeft niemand meer te twijfelen over de functie van de Ringbaan: verkeer, verkeer, verkeer. De stad is na de oorlog over de Ringbaan heen gesprongen en daarmee werd de weg een harde barrière. Als herinnering aan de lintbebouwing van de Hasseltlaan, een van de oude radiale routes waar de Ringbaan dwars doorheen dendert, zette John Körmeling een draaiend huis op de rotonde op de hoek van Ringbaan-West en Ringbaan-Noord. Een krachtig symbool van de verstrekkende gevolgen die de auto heeft op de stedenbouw.
Van de oprukkende stad heeft de ruim bemeten buitenring ogenschijnlijk geen last: als een elegant, ruim vallend ceintuur ligt hij overal op gepaste afstand. Maar dat zal niet altijd zo blijven, want steden groeien naar hun ringen toe. Amsterdam heeft sinds drie jaar zijn tweede ring. Ook Rotterdam komt met de aanleg van de nieuwe verbinding tussen de A13 en de A16 straks ruimer in zijn jasje te zitten.
In Tilburg is het nog lang niet zo ver, maar ook hier is er leven aan gene zijde van de ring. De fabriek van Coca Cola, die aan de noordwestzijde op Dongens grondgebied ligt, zie je nog wel liggen. Maar dat aan de oostzijde Berkel-Enschot aan de overkant van de weg ligt, en aan de zuidzijde Goirle, dat blijft goeddeels verborgen.
Misschien kan een rondje ring helpen om niet alleen de blik van de koning te scherpen, maar ook de ambtelijke en bestuurlijke blik. Volgend jaar is het bovendien precies honderd jaar geleden dat Johan Rückert zijn stedenbouwkundige plan voor Tilburg presenteerde. Het zou een waardig eerbetoon zijn om zijn Ringbaan én de nieuwe buitenring van de stad letterlijk eens goed te bekijken. Want of Tilburg het nu leuk vindt of niet, de beide ringen bepalen het beeld van de autorijdende bezoekers én bewoners van de stad.
In de oksel van afslag 11 van snelweg A58 staat een reusachtige reclamezuil met de slagzin T. je bent ‘r. Laten we de slagzin eens letterlijk nemen, en dat ‘je bent ‘r’ niet opvatten als een verwijzing naar het centrum, maar naar de ring zelf. Dat is minder vergezocht dan het lijkt, want Tilburg is een echte autostad. Van de 17 grootstedelijke agglomeraties die Nederland telt, heeft Tilburg het hoogste autogebruik. De fiets doet het hier juist heel slecht, alleen in Arnhem, Breda en Maastricht wordt nog minder gefietst.
De oksel van afslag 11 zou een goed begin zijn voor een ringexcursie, maar niet erg praktisch als opstappunt. Daarom zette ik een route uit die aan de oostkant begint, bij Hotel de Druiventros aan de voet van de A65, net buiten de buitenring. Een echte autolocatie: hier neemt het CBR zijn rijexamens af.
Alleen de buitenring bekijken zou saai zijn, daarom combineert de route de buitenring en de Ringbaan. De beide ringen fungeren als schering, waartussen de bus als een inslag heen en weer schiet. Ringbaan, buitenring, Ringbaan, buitenring et cetera. In hoog tempo trekken dan de historische, economische en morfologische karakteristieken van de stad aan je oog voorbij.
Neem de Bosscheweg die als een kaarsrechte streep vanuit De Druiventros de stad in voert. Een lint van de nieuwe stempel, want pas in 1826 aangelegd, kort nadat Tilburg een stad werd. Aan de westkant van de Ringbaan schiet de weg onder de naam Bredaseweg even recht de stad weer uit. Lintbebouwing volgde als snel, vooral villa’s. Aan de westkant van de stad verrezen landgoederen en villa’s met lange oprijlanen, de net wat minder rijken kwamen aan de oostkant terecht, waar je de huizen gewoon kunt zien liggen. Logisch, want de overwegend zuidwestenwind zorgde dat de Bredaseweg geen last had van de rook van de fabrieken. De industrie plaatste Rückert een kleine eeuw later in het noordoosten van de oude stad, langs het kanaal dat toen net een paar jaar klaar was.
Dit basispatroon – rijk in zuid en arm in noord – is een eeuw later nog steeds goed waarneembaar. Aan de zuidwestzijde verrees in de jaren zeventig van de vorige eeuw bijvoorbeeld villawijk de Blaak en in de jaren nul de vinexwijken Koolhoven en Witbrant, terwijl de flats van Stokhasselt in jaren zestig in het noordoosten landden. De recente opwaardering van de Piushaven aan de zuidzijde is dus ook geen verrassing: het verbindt de vooroorlogse villawijk Armhoef met het centrum.
De industrie bleef in het noorden, maar het zwaartepunt verschoof langs het kanaal naar het westen. Rückert zou zijn ogen hebben uitgekeken aan de enorme distributieterreinen die langs de Dongenseweg zijn verrezen, hoe dichter je de buitenring nadert, hoe groter. Met als nieuwste wapenfeit de vestiging van de Europese assemblagefabriek van Tesla aan de N260. Deze fabriek is typerend voor de nieuwe economische realiteit: de onderdelen komen per schip via Rotterdam uit Amerika en worden hier in elkaar gezet – value added services and logistics. Tesla heeft een indoor testbaan, het bedrijf is zes voetbalvelden groot, toch werken er waarschijnlijk minder dan 200 mensen.
Rijdend over de ringen van de stad valt op hoe groot Tilburg is, en tegelijk hoe klein het is. Groot in omtrek, om te beginnen: een tocht over de buitenring duurt, met stoplichten, een halfuur. Klein door al het groen, want het grootste deel van de rit zie je alleen maïs, landerijen, koeien, zandverstuivingen, hier en daar een boerderij of schuur. Je krijgt nergens echt het gevoel dat dit de zesde stad van Nederland is, slechts een fractie kleiner dan de nummer vijf, Eindhoven.
Slechts op enkele punten raakt Tilburg de ring, zoals bij Vossenberg, het bedrijventerrein in het uiterste noordwesten, waar niet alleen de hallen van Tesla staan, maar waar ook vijf windturbines van Fuji in het oog springen, plus twee grote rode containerkranen in de havenkom van het Wilhelminakanaal. Tilburg moderne industriestad luidde de slogan van de stad in de jaren negentig van de vorige eeuw – en dat klinkt nog altijd een stuk passender dan T. je bent ‘r.
Ook aan de zuidkant maakt de stad contact met de ring, hier zijn het triomfantelijke grijze kantoortorens aan weerszijden van de snelweg. Ondanks de sloop van een van de kantoren staat hier nog altijd 35.000 vierkante meter leeg, een kwart daarvan structureel. Anders dan de distributiebedrijven willen dienstverleners tegenwoordig helemaal niet meer aan de snelweg zitten: ze trekken massaal naar kleine panden in het centrum, waar reuring en vermaak is.
Opmerkelijk is het derde punt waar de stad naar de buitenring springt, namelijk een afslag verder naar het oosten, bij het Leijpark. In de oksel van afrit 10 heeft zich dit jaar een luxe ‘zorglandschap’ genesteld, een neoclassicistisch appartementencomplex voor rijke senioren met cafés en restaurants. Er wordt nog volop gebouwd, als het klaar is zal het 200 luxe appartementen tellen en 85 zorgsuites. De troef is de nabijheid van het ziekenhuis, maar de geïsoleerde ligging aan het park zegt ook iets over de splendid isolation die hier wordt nagestreefd: het complex ligt met de rug naar de stad en is net zo weinig geïntegreerd als het woonwagenkampje aan de overzijde van de A58. ‘Een bejaardeneiland’ noemt een stedenbouwkundige van de dienst Gebiedsontwikkeling het onverbloemd, ‘hier heeft de markt het voor het zeggen gehad’.
Net als de buitenring laat ook de oude Ringbaan de stad van zeer verschillende kanten zien, dorpse en stedelijke elementen wisselen elkaar af. De westzijde heeft hij min of meer het karakter van een groene boulevard, met aan weerszijden huizen. Ook Ringbaan-Zuid en -West hebben aan de stadszijde een woonkarakter, maar bij beide wekt de overzijde meer de indruk van een bedrijventerrein door de aaneenschakeling van doe-het-zelfzaken, tankstations, opslagloodsen en showrooms. En aan de Ringbaan-Noord zie je veel kaalslag, met daarachter de flats van Stokhasselt.
Het is, zoals opgemerkt, opvallend dat Tilburg de buitenring nauwelijks lijkt waar te nemen. Komt dat door het trauma van de derde ring van de stad, de kleine Cityring waarvoor in de jaren zestig een flink deel van het stadshart is gesloopt? De associatie ‘ring = auto = sloop’ is in Tilburg in ieder geval snel gemaakt. En dat het noordoostelijk deel van de buitenring vervolgens is vernoemd naar burgemeester Cees de Sloper helpt dan ook niet echt.
Zo’n verband is natuurlijk speculatief, maar waaraan het gebrek aan interesse in ieder geval niet is te wijten, is aan navelstaren. De stad zet in haar Omgevingsvisie 2040 namelijk nadrukkelijk in op drie sporen: de Brabantstrategie, de Regiostrategie en de Stadsstrategie. Ze staan zelfs in die volgorde: de samenhang van Tilburg met de Brabantse Stedenrij komt op de eerste plaats. Op basis van deze strategieën heeft de stad besloten de komende 25 jaar vol in te zetten op zeven stedelijke knooppunten, drie regionale stadsparken en twee ecologische verbindingszones. Tien van deze twaalf speerpunten liggen aan de buitenring.
Zo’n strategische benadering is eigenlijk in de geest van Rückert, een pragmaticus voor wie ‘het economisch-sociologisch aspect’ voorop stond, gevolgd door ‘het utilitaire aspect’. Maar het probleem is wel dat schaalniveaus door elkaar lopen en vooral: dat abstracte analyses ook fysiek ergens moeten landen. Neem het plan voor park Noord, dat volgens de Brabantstrategie een ‘postmodern 21ste-eeuws experimenteerpark’ wordt, ‘waar een combinatie van industriecultuur en landschap samen komen’. Voor grofweg hetzelfde gebied is er bij de Regiostrategie sprake van een ‘uitdagend groen landschap aan de stadsrand van Tilburg-Noord. Een gebied waar duurzaamheid vanzelfsprekend is en waar bedrijven zitten die van groen business maken.’ Niet dat die doelstellingen in tegenspraak zijn, maar zo’n opsplitsing verheldert niet wat het nu gaat worden. Te meer omdat er over de relatie met de ring niets gezegd wordt, behalve dat die samen met de Midden-Brabantweg een barrière vormt.
Dat laatste klopt niet alleen voor de recreant, maar ook voor de automobilist. Hier rijden is een claustrofobische ervaring door de wallen, hekken en laaghangende hoogspanningsleidingen aan weerszijden. Nadenken over de ruimte – wat Rückert ná zijn economische en utilitaire analyse wel degelijk deed toen hij de Ringbaan en de nieuwe buurten tekende – betekent ook de beleving van de gemotoriseerde flaneur serieus nemen.
De noodzaak van een ruimtelijke analyse geldt bijvoorbeeld sterk aan de zuidzijde van de stad, waar een grootschalige sport- annex vermaaksstrip is ontstaan. Het Willem II-stadion ligt er al lang, de Irene Wüst IJsbaan, het futuristische sportcomplex T-Kwadraat, recreatiebad Stappegoor en megabioscoop Euroscope (met 2000 stoelen de grootste bioscoop van Noord-Brabant) zijn van later datum. Stappegoor, zoals het gebied heet, is bij uitstek een autolocatie, sterker nog: de strip ligt ingeklemd tussen de buitenring en Ringbaan-Zuid. En je ziet er nu bijna niks van.
In de Omgevingsvisie staat de wens om bij Stappegoor een extra afslag van de A58 te creëren. Dat zou kans bieden om de sport- en recreatievoorzieningen letterlijk en figuurlijk in de spotlights zetten. Maar helaas, in oktober 2016 staakte Tilburg de lobby bij Rijkswaterstaat, dat geen brood zag in de afslag: er komt een twaalf meter hoog scherm te staan. Met een beetje pech wordt het nog ondoorzichtig ook.
Aan de wijze waarop het geplande ‘Modern Industrieel Cluster Midden-Brabant’ zich straks aan de buitenwereld zal presenteren, wijdt de Omgevingsvisie geen woord. Aan de westelijke buitenring is grond gereserveerd voor een groot bedrijventerrein gericht op luchtvaarttechniek, zoals het onderhoud van helikopters. Alleen de heel oplettende automobilist weet waarom uitgerekend daar: uit het maïsveld ter hoogte van Gilze priemen de gele lampen omhoog die de landingsbaan markeren. Mogen we daar, letterlijk, wat meer van zien te krijgen?
De ringen als onderligger serieus nemen, betekent geen verheerlijking van de auto, of een pleidooi om de automobiliteit te bevorderen. Wel is het een aansporing om meer rekening te houden met de bewoners en bezoekers van de stad – of ze zich nu te voet, per fiets of met de auto verplaatsen.
Doordenkend over de ruimtelijke kant valt bijvoorbeeld ook op hoe bizar de aansluiting van Ringbaan-Zuid en -West is. Op de kaart is te zien dat het oorspronkelijke parcours van Rückert hier gewoon aan flauwe bocht maakte, maar verkeerskundigen hebben er later een lus van gemaakt met weefvakken en betonnen barriers, in het niemandsland van de oksel kwam een verpleeghuis te staan. Voor je gevoel zit je hier, midden in de stad, ineens op een stuk snelweg. Waarom zou je dat als stad accepteren? Waarom de hele knoop niet gewoon opnemen in het stedelijk weefsel, zodat je weet dat je in Tilburg bent, en niet op knooppunt Oudenrijn?
Een van de voordelen van Tilburg is dat het midden in Brabant ligt. Dat is meteen ook het nadeel. Vanaf Utrecht vertakt de route naar het zuiden zich: op de weg naar Maastricht en Luik liggen Den Bosch en Eindhoven, op die naar Antwerpen en Brussel ligt Breda. En Tilburg valt er tussenin. Aan die ligging is niets te doen, aan de gewoonte van Tilburg om zich te verstoppen wel.
Dat zit ook in kleine dingen. Hoe kom je bijvoorbeeld iets van de stad te weten als op de ANWB-borden alleen maar nummers van bedrijventerreinen staan? Het begint al meteen na vertrek van de ringexcursie die ik uitzette. Als je de parkeerplaats bij Hotel de Druiventros afdraait, staat er een richtingaanwijzer. Linksaf over de snelweg naar Tilburg, rechtsaf naar ‘bedrijventerrein 5000-5950’. Dan moet je maar net snappen dat dit de eerbiedwaardige Bosscheweg is, die met zijn villa’s, spoorviaduct en brug over het Wilhelminakanaal een goed beeld geeft van de ontwikkeling van de stad in de negentiende eeuw. Bovendien woont Corry Konings hier op nummer 108 en staat volgens het Brabants Dagblad aan het einde, op de hoek met Ringbaan-Oost, het lelijkste huis van Tilburg.
‘Het verhaal van Tilburg is ook goed afleesbaar in de verschillende lagen van de infrastructuur,’ stelt de gemeente in de Omgevingsvisie. Dit ‘verhaal van Tilburg’ moet centraal komen te staan, ook ‘de grootschalige modernisering van Tilburg, met name in de decennia na de Tweede Wereldoorlog’. Hoe waar, maar helaas beperkt het pleidooi zich vervolgens weer tot de oude linten en de binnenstad, de Ringbaan moet het doen met een bijzin, de buitenring ontbreekt geheel. Helaas, want dan wordt het wel een heel eenzijdig verhaal.
Moge het bezoek van Willem-Alexander in 2017 het startpunt zijn voor een bredere, zelfbewustere en vooral meer eigentijdse blik op de stad. Geen zin om daarop te wachten? Bekijk dan hier de route en ga zelf op pad.
Dit essay is gepubliceerd door CAST, het architectuurcentrum van Tilburg, ter gelegenheid van de busexcursie langs de Tilburgse ringen.
