Zo zit de KLM sinds 30 september 2003 in een ‘knellende’ omhelzing van de holding Air France KLM en dan vooral van de zwaar verlies lijdende grotere zustermaatschappij Air France. Een greep in de KLM-kas is afgewend, maar blijft niet ondenkbaar na voorstellen in die richting door de huidige CEO Alexandre de Juniac en zijn CFO. Voorstellen van Air France om winsten van KLM in de holdingkas te storten voor betere leningen zijn niet geloofwaardig. KLM kan nu ook tegen gunstiger voorwaarden geld lenen op de kapitaalmarkt, dan Air France.

Na mislukte samenwerkingspogingen als die met British Airways en Sabena (nu Brussels Airlines) in 1989, alsmede het project Alcazar met Swissair (nu Swiss), Austrian en SAS in 1993, neemt KLM als eerste 20 procent in het Amerikaanse Northwest. Deze alliantie is zeer succesvol en vormt de basis voor de latere Skyteam alliantie. Northwest wordt dan overgenomen door Skyteam partner Delta Airlines. So far so good. ‘Maar KLM gaat het alleen niet redden’, vindt toenmalig topman Leo van Wijk. Hij zoekt toenadering tot Air France, dat in 2004 succesvol wordt beklonken. Air France KLM zal de holding worden van de twee werkmaatschappijen Air France en KLM. Later komen daar KLM-dochters Martinair en Transavia bij, net als alle Air France dochters UTA, Brit Air en Régional. KLM heeft dan een aandeel in het door Air France overgenomen Air Littoral.

In die tijd belooft toenmalig voorzitter Jean-Cyril Spinetta plechtig aan KLM president Leo van Wijk, dat KLM behouden zal blijven voor het nageslacht en de Nederlandse belangen zouden blijven gewaarborgd. Officieel voor tien jaar, dat wel. Zo worden de internationale bilaterale luchtverkeersverdragen van Nederland en Frankrijk veilig gesteld. En de positie van Schiphol en Charles de Gaulle als mainports. Dit gaat jaren goed: KLM presteert beter dan Air France, maar het blijft ‘one holding, two companies’ en beide netwerken worden zoveel mogelijk in elkaar geschoven. De vrachtdivisies worden zelfs compleet geïntegreerd. Op termijn zal dit ook de passage te wachten staan, al wordt dit in beide boardrooms heftig ontkend. Als onderdeel van de wereldwijde alliantie Skyteam zijn AF en KL prominente spelers. En dit zal wel eens de redding van KLM kunnen worden. Als het nodig is..

Nu van alle kanten concurrentie het vliegbedrijf de das om dreigt te doen, worden andere kaarten geschud. Europese vluchten van Air France en KLM lijden verlies door de stevige concurrentie van prijsvechters als easyJet, Ryanair en Wizzair. Op (middel)lange afstandsroutes trekken de Golf airlines als Emirates, Etihad en straks ook Qatar Airways steeds meer verkeer weg naar hun luchthavens in Dubai, Abu Dhabi en Doha. Ook Istanbul en Turkish airlines krijgen grote luchthavens die vele miljoenen passagiers en vracht per jaar kunnen verwerken. De trend gaat zo zuidoostwaarts.

Goed vol

Dit ondanks het feit dat de vliegtuigbezettingen van KLM gemiddeld 80-90 procent goed vol zijn. Maar er wordt niet veel verdiend. IATA-directeur Tony Tyler zei vorige maand in Genève, dat de gemiddelde netto winstmarge op een vliegticket 3,2 procent is. Dat betekent, dat op een passagiersticket gemiddeld zo’n € 6,25 wordt verdiend. Niet veel eigenlijk.

Daarbij komt, dat door de economische crisis de vliegtarieven constant dalen. Hoewel de olieprijs sterk is gedaald kan Air France KLM nauwelijks profiteren en geen vliegtarieven verlagen, omdat het voor een jaar vooruit de kerosine-inkoop heeft gehedged of tegen een van de voren vastgestelde prijs afgedekt, nu inmiddels tegen een te hoge prijs. Prijsvechters zijn spekkoper, want die hedgen traditioneel niet en kunnen met behoud van hun winstmarges scherpe(re) tarieven aanbieden. De twee weken durende pilotenstaking van de Air France piloten voor betere arbeidsvoorwaarden afgelopen najaar heeft de Franse vliegreus ook al geen goed gedaan. Die kwam op een half miljard euro uit. En of het wil of niet: ‘KLM moet en zal hieraan meebetalen’, vindt Air France. Officieel ontkent Air France en AF-holding CEO Alexandre de Juniac dit in alle toonaarden, maar dit wordt niet geloofd door de ondernemingsraad van KLM en pilotenbond VNV. Die hebben een brandbrief geschreven en deze ‘gelekt’ naar de pers.

Overleg

Een week geleden vindt op het KLM hoofdkantoor in Amstelveen een bijzondere ontmoeting plaats tussen de topmannen Pieter Elbers van KLM, Ron Anderson van Delta Air Lines en James Hogan van Etihad, dat een joint venture heeft met zowel Air France als KLM om gezamenlijk hun vluchten uit te voeren tussen elkaars hubs en gebruik kunnen maken van elkaars lounges frequent flyer mijlen en incheckvoorzieningen. Etihad CEO James Hogan bouwt al een tijdje aan zijn eigen netwerk en sluit diverse overeenkomsten met Europese airlines, zoals Air Berlin, Air Serbia en Alitalia, waarin het minderheidsaandelen heeft genomen. Het Zwitserse Darwin is zelfs omgedoopt tot Etihad Regional. Hogan zou wellicht geheim crisisberaad hebben gevoerd met Delta om KLM te bevrijden uit de Franse klem. Want als deze veronderstelling waarheid wordt, dan zal Etihad en wellicht ook Delta ongetwijfeld een minderheidsaandeel (tot 49 procent) nemen in KLM. Het blijft speculeren, maar dat doen KLM’s OR en VNV ook.

Of is het allang te laat en is het point of no return reeds lang gelden al bereikt? Air France en KLM zijn inmiddels zodanig in elkaar gevlochten, dat ontvlechten haast onmogelijk lijkt. Is dat het geval, dan kom KLM niet meer uit de Franse klem en is het reddeloos verloren. En haalt het niet de 100 in zijn huidige bedrijfsvorm. Dat zou jammer zijn. Wie het weet mag het zeggen..

Zover hoeft het niet te komen, maar het blijft spannend hoe dit zal gaan aflopen. Gelukkig heeft Schiphol zijn eigen weg gekozen. Topman Jos Nijhuis wordt wijd en zijd bekritiseerd door KLM getrouwen. Maar hij heeft een mainport te runnen en kiest voor expansie, zoals een vaste basis bieden aan easyJet, dat na KLM en Skyteam het meeste vliegverkeer verzorgt op Schiphol. Naar verluid staat prijsvechter-rivaal ook in coulissen te trappelen om op Schiphol te mogen vliegen.

En KLM prijsvechter Transavia? Die is achtergebleven met te kiezen tussen charters en lijndiensten en – ondanks een nieuwe huisstijl op zijn vliegtuigen – kan het amper concurreren met de prijsvechters. Transavia, dat vorig jaar 6,5 miljoen passagiers vervoerde, is nu eigenlijk vijf tot tien te laat met zich om te vormen in een Europese prijsvechter met een 737-vloot van dertig vliegtuigen. Het plan van Air France om alle Europese vluchten over te hevelen van Air France naar Transavia France was aanleiding tot de geldverslindende pilotenstaking afgelopen najaar. In Nederland hoopt het ook meer Europese vluchten van moeder KLM over te nemen, maar vooralsnog blijft het mondjesmaat, want KLM gaat deze zomer zelf naar Belfast en Montpellier vliegen. Op de laatste bestemming vliegt Transavia al jaren in de zomermaanden vanaf Rotterdam.. en KLM straks vanaf Schiphol. Waar zit de winst dan?

Martinair

Om van het debacle rond Martinair maar te zwijgen. Deze sinds 1958 door Martin Schröder als Martin’s Air Charter gestarte vliegmaatschappij moest, nadat het in 2007 stopte met haar passagiersvluchten in Europa, in 2010 al haar passagiersoperaties staken wegens consolidatie en interne concurrentie van die andere KLM-dochter Transavia. Martinair Cargo houdt zich nog met vrachtvervoer bezig, maar ook die staat op de tocht wegens de crisis afgelopen jaren op de vrachtmarkt. De inmiddels 83-jarige Martin Schröder moet lijdzaam toezien hoe zijn ‘kindje’ er langzaam onderdoor gaat.

Ondanks dat de Raad van Commissarissen van KLM onder leiding van ex- Schiphol topman Hans Smits de Franse holding ervan heeft weerhouden ene greep in  de KLM-kas te doen, blijft deze dreiging op de achtergrond meespelen. Kamervragen en een vlakke reactie van staatssecretaris Mansveld helpen ook niet veel. We wachten af, wanneer het blauwe KLM-bloed Air France-rood gaat kleuren..